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華為千萬不能造車

2023-04-06 00:47  來源:證券日報 

    華為此時重申“不造車”,不僅是為智選車合作模式造勢,更多的在于表明態度,給合作伙伴吃一顆定心丸

    謝若琳

    過去五六年間,本著“寧可投錯不能放過”的心態,互聯網大廠跑步入局智能汽車領域,展開“超級流量口”爭奪戰。具體可以分為三類:一是合作模式,如華為與賽力斯聯合設計AITO汽車;二是入股綁定,如360入股哪吒汽車;三是親自下場,如百度組建智能汽車公司,與吉利汽車合作,以整車制造商的身份進軍汽車行業。

    其中,“華為路線”一直備受爭議。3月份以來,AITO汽車的宣發文案中開始使用“HUAWEI問界”的標語,此舉一度被外界解讀為華為造車野心顯露。而到了3月31日,任正非在內部發文,規定不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣。問界門店于4月1日拆除了所有華為相關字樣的宣傳物料。

    這是華為第三次明確“不造車”的態度。此前,華為于2020年11月份在“心聲社區”發布《關于智能汽車部件業務管理的決議》,明確“不造整車”。2018年華為《關于應對宏觀風險的相關策略的決議》亦曾明確“不造車”。

    那么,華為為何再度表明“不造車”的態度?

    整體來看,華為與車廠的合作模式有三種,一是作為供應商提供標準化部件;二是面向B端的全棧式方案HI模式;三是智選車模式,用華為ToC的能力幫助車企提高競爭力。

    而近期廣汽集團的一則公告則非常微妙。3月27日晚,廣汽集團公告稱,廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。變更后,華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。換言之,華為與廣汽埃安AH8項目合作模式由HuaweiInside(HI)模式變更為零部件供應商模式。

    4月1日,華為終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東在中國電動汽車百人會論壇期間表示,曾有三個車廠與華為進行HI模式合作,目前僅剩長安汽車一家。

    華為HI模式充滿挑戰。其尷尬的境遇正如余承東所言,“‘新勢力’在智能化上有自己的追求,不會選擇我們;因為制裁,外資車企不會選擇我們;怕失去靈魂的傳統主機廠,也不會選擇我們。”

    究其根源,在于汽車行業對華為始終保持警惕,即便有整車廠青睞于華為的技術和方案解決能力,也會擔憂華為在軟件自主研發成熟后將其取而代之。因此,華為此時重申“不造車”,不僅是為智選車合作模式造勢,更多的在于表明態度,給合作伙伴吃一顆定心丸。

    在筆者看來,當前華為沒有更好的選擇。一則,整車制造是典型的重資產模式,投入高周期長,需要消耗大量資源及資金,對現金流要求極高。而據余承東披露,當前華為在智能汽車領域每年投入約百億元,直接研發人員超7000人。如果以“造車”為目標,這些投入是遠遠不夠的。

    二則,華為仍在美方制裁名單中,現在縮小戰線、加強核心業務、穩健發展仍是第一要務。就在半年前,任正非強調,“要先想辦法度過未來三年艱難時期,‍‍生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心,不能再僅以銷售收入為目標。”

    三則,當前跨界造車受多重外部因素制約。整車制造的“準生證”要求高,獲取難度大;而代工模式也開始分化,智能汽車行業陷入前所未有的“內卷”狀態中。尤其是在傳統汽車價格戰白熱化的背景下,智能汽車銷量已被頭部大廠瓜分,新入局者風險越來越高。華為原副總裁李一男的創業項目——自游家汽車失利,正是前車之鑒。

    四則,在2022年年報中,華為披露智能汽車解決方案BU實現收入21億元。一旦華為造車,就相當于站在了整車廠的對立面,不但現有的合作模式、收入將受到影響,開放生態的構想也難以施行。

    回到最初的問題——華為為何“不造車”?這看似被動防御,實為主動出擊。鞏固核心業務,博觀而約取,才能厚積而薄發。

-證券日報網

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