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決不能讓鋰資源卡住新能源汽車的“脖子”

2022-11-05 00:40  來源:證券日報 

    趙學毅

    這兩年,我國新能源汽車發展速度很快,取得產銷兩旺的成果,發展勢頭處于全球領先狀態。當大家普遍認為這是我國車企彎道超車的絕佳時機時,卻發現產業鏈上游鋰資源十分緊張。我國新能源汽車產業會不會出現鋰資源“卡脖子”難題?

    根據中汽協最新發布的數據,2022年1-9月,新能源汽車產銷分別達到471.7萬輛和456.7萬輛,同比增長1.2倍和1.1倍。11月3日,龍頭公司比亞迪與廣汽集團同時發布產銷快報,前10個月新能源汽車產銷均實現倍增,尤其是比亞迪前10個月新能源汽車累計銷量139.79萬輛,同比增加233.92%。

    與此同時,動力電池的需求也出現急速增長,據韓國研究機構SNEResearch于11月1日發布的最新全球動力電池統計數據,今年三季度,全球動力電池裝機量達137.9GWh,環比增長27%。寧德時代三季度裝機量48.9GWh,環比增長三成,創今年單季度新高,市占率穩居全球首位;比亞迪裝機量超越LG新能源,躍居第二。

    相比整車企業、動力電池企業的全球順利推進,上游鋰礦資源的供給企業卻面臨著兩大考驗:

    一是國內鋰礦的使用瓶頸主要在于性價比低、開發成本高。我國鋰資源完全能夠自給自足,目前已探明的中國鋰礦儲量在全球排名第五,不過,由于分布面積廣、分布不均、純度低,致使開采成本高、難度大,高原供電也是問題。

    二是鋰礦公司的海外開采出現變故,西方國家開始不斷限制、打擊、阻撓我國鋰礦企業。最典型的就是近日加拿大工業部以所謂國家安全為由,要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業三家中國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。

    由于鋰礦與電池廠、車企之間的供給錯配,帶動電池級碳酸鋰報價水漲船高,自2022年9月13日突破50萬元/噸后,一路攀升至11月3日的57萬元/噸。碳酸鋰價格飆漲,反過來又為動力電池企業和整車企業帶來成本壓力,最終傳導給新能源汽車消費者。

    看似形成了一個惡性循環,實則并非如此!

    黨的二十大報告指出,要堅持以推動高質量發展為主題,把實施擴大內需戰略同深化供給側結構性改革有機結合起來,增強國內大循環內生動力和可靠性,提升國際循環質量和水平,加快建設現代化經濟體系,著力提高全要素生產率,著力提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平。

    筆者認為,從穩定鋰電池產業鏈、供應鏈入手布局,我國新能源汽車就不會遭遇鋰礦“卡脖子”難題。在保障鋰礦資源安全方面,既要加強國內鋰資源的開發,也要布局鋰離子電池全球回收體系,同時仍要加強與資源國的戰略合作。

    首先,高效投資,規避投機。

    國內鋰礦主要分布在青海西藏地區的鹽湖、江西地區的鋰云母礦、四川地區的鋰輝石礦等地區,藏格礦業、西藏礦業、永興材料、江特電機、盛新鋰能、融捷股份等上市公司在相關地區均有布局。加強國內鋰資源開發力度,需要在鋰礦資源豐富地區加強電力、設備等基礎設施,完善相關制度,提升國內鋰礦開發產能。當然,投資并非投機,尤其是中下游的電池廠和整車廠的“向上投資”,以阻斷鋰價持續上漲,這種用高昂成本做“自毀式”避險能否持續不得而知。

    其次,加強研發,加快技術攻關。

    相對于歐美發達的汽車工業和化學工業、較強的基礎研究能力,我國亟須關鍵技術上的突破。一方面,加強電池制造技術和制造工藝創新,提高良品率、降低生產成本;另一方面,在鋰礦開采及提煉上,加大研發投入,加強化學、物理、材料等基礎研究能力建設。在廢舊鋰電池的回收方面,不但要在拆解工序、提煉金屬元素等方面進行技術突破,還需要出臺行業標準細則,唯有形成規模效應才能提高效率、降低成本。

    筆者認為,鋰電企業品牌或有2年至3年的發展窗口期,在這個窗口期內完成一系列的布局,核心關鍵詞就是“要快”,要快速擴充產能,要快速研發迭代技術,要快速完善供應鏈穩定產業鏈,要快速補充培育人才。

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