補貼退坡疊加原材料價格上漲,產品漲價或許是新能源車企最容易接受的選項。部分企業漲價的底氣來自于前期訂單的積累和對后續訂單的信心,還有部分企業不見得對自身產品很有底氣,漲價更多是市場環境下的無奈之舉。無論哪一種,退補當前,車企都不得不思考如何讓自身漲價的底氣更足。
今年是新能源汽車市場的拐點之年,從今年起,新能源汽車購車補貼在2021年的基礎上再退坡30%,補貼至2022年12月31日終止。事實上,近年來,補貼政策的門檻也在提高,對于純電動車的續航里程、電池能量密度等要求越來越高,這也是倒逼企業加快技術升級。隨著政策紅利逐步退出,新能源汽車也從此進入完全市場化的賽道。
經過前期的市場培育,我國的新能源汽車產業鏈不斷發展壯大,新能源汽車自主品牌也快速成長,新能源汽車市場呈現出多點開花的局面。中汽協數據顯示,2022年1月份,中國新能源汽車銷量達到43.1萬輛,同比增長1.4倍。各家新能源車企的1月銷售數據也頗為亮眼。盡管原材料價格上漲、芯片短缺等問題短期內仍存在,但業界普遍認為,新能源汽車高速增長的態勢不會改變。這也是此次眾多新能源車企選擇漲價的底氣所在,新能源汽車已被越來越多的消費者接受,不再是靠補貼才能賣出了。
不過,大環境的繁榮之下,個體的憂慮還在。歐拉品牌CEO董玉東坦言,“黑貓、白貓停止接單,不是停產,我們確實遇到了困難。”2022年原材料價格大幅上漲后,黑貓單臺虧損超萬元。歐拉品牌遇到的問題,相信也是行業會面對的風險。新能源汽車市場的競爭無疑是激烈的,在跑馬圈地階段,車企要考慮如何快速占領市場,甚至不惜虧本賺吆喝。然而當下,如何有效化解成本風險又是另一道難題。
靠企業自身消化成本壓力的話,需要企業從配置、續航等各方面做出改變或升級來彌補新能源電池成本壓力。通過漲價將壓力傳導給消費者的話,則需要更加過硬的產品力,讓消費者甘愿為上漲的成本買單。不管選擇哪種方式,最終還是要靠產品說話。只有產品真正被消費者認可了,漲價也才能更有底氣。從這個角度來看,駛入市場化軌道的新能源車企,還有很遠的路需要走。
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