證券時報記者 劉敬元 鄧雄鷹

    部分營運貨車投保難，已成為當前車險市場突出問題。

    多位受訪的業內人士向證券時報記者表示，部分營運貨車由于歷史賠付率高企，在車險綜改后，定價盡管提升了但仍覆蓋不了風險，面臨商業險投保難問題，這部分業務也成為了“剩余市場”業務。

    保險業人士表示，對于這部分業務，如果借鑒國際成熟市場做法，對市場各家保險公司按比例進行行政攤派是一種方式。但目前國內營運貨車的市場剩余業務量較大，體現出保險公司業務風險管控還比較粗放。從長期看，可以通過安裝OBD（車輛檢測系統）等方式進行風險管控、降低保險費，以解決部分投保難題。

    攪拌車、自卸車

    投保難問題凸顯

    近期，不少營運貨車車主遭遇投保難問題。證券時報記者在一家大型財險公司的投保頁面發現，安徽一家工程公司旗下攪拌車，雖然4年沒有出險，但進入保險公司報價系統后，仍無法點擊確認按鍵以提交保單。無法提交保單則意味著無法成功投保。

    一家大型財險公司一線銷售人員告訴證券時報記者，去年9月車險綜合改革之后，攪拌車、自卸車就很難投保成功。

    “車險綜改以后，開始顯現一些連鎖反應，其中一個情況就是營運貨車——特別是以前傳統概念里出險率比較高的車輛，投保很困難。”處于國內第二梯隊的一家財險公司車險部負責人李利（化名）稱，這些車輛主要是商業險投保困難，交強險投保情況還稍微好一些。

    根據《機動車交通事故責任強制保險條例》規定，投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。

    證券時報記者了解到，雖然保險公司不會明說拒保，但總有各種辦法來讓投保人知難而退，例如無法確認提交保單。交強險若有投保問題，尚可以通過向監管部門反映來解決。營運貨車商業險投保難卻讓車主有苦無處訴，這背后的原因，一方面保險公司出于車險業務質量管控對于高賠付率車型采取了提價或者限制承保措施，另一方面部分車主對于漲價難以接受。

    “車險費改后帶來保費充足率下降，保險公司對于車險品質的管控更加嚴格，對于某些虧損嚴重的車型，或者某些賠付嚴重的地區會采取限制承保策略。”一家財險公司精算負責人告訴記者，“這種策略本身并不針對特定車型，可能部分營運貨車由于賠付高的共性導致了保險公司趨同選擇。”

    “加之有的主體也有車險增速限制，這塊業務更是‘無人問津’。”李利表示，監管部門對主要市場的主體有車險業務增速限制，因此，大的保險公司精挑細選業務，希望在有限的增速額度內，盡量做私家車這樣的優質業務，淘換掉高風險業務；小公司本身對于營運貨車的承保能力有限，也“玩兒不起”這類業務，就導致出現了現在的情況。

    精細化定價

    呈現多面效應

    去年9月，史上最大力度的車險改革正式實施。此次改革目的是激發市場活力，保護消費者權益；同時對于整個車險市場來說也是一次脫胎換骨的大洗牌。

    據華東地區一家險企中層人士了解，營運貨車投保難在一些地區一直不同程度存在，之所以在車險綜合改革后日漸突出，主要是各保險公司都根據賠付率來倒推商業險定價，各公司模型大同小異，因此賠付率高企的營運貨車業務迅速被市場主體拋棄。

    “這就像在水果市場，好蘋果都被人挑了，差蘋果卻沒人要。”一位車險行業資深人士告訴證券時報記者，營運車風險有高有低，以前沒有細分風險因子，但隨著科技手段的廣泛應用和定價市場化推進，各種車險的風險狀況更能精細測算，定價也越來越精準。對于風險低的車型，各險企通過價格戰已把價格壓得很低；對于賠付風險明顯高于平均賠付率幾倍的車型，即使大幅漲價承保，一是仍難以實現，同時車主也難以接受，因而形成了“剩余市場”。

    一位有過地方保監經歷的險企人士林海（化名）稱，這背后是保險公司對營運車輛業務盈利性的考慮，因為營運車保險價格難以覆蓋成本，做這塊業務會虧損。

    此次車險綜改給予市場主體更大的車險業務定價權，按業務風險高低定價的機制下，營運貨車歷史測算風險系數較高，自主定價系數大約在3.6、3.7；但車險綜改后給予保險公司的自主定價上限系數為1.35。也就是說，保險公司按目前的定價上限來承保，難以覆蓋其測算的風險成本。

    林海表示，目前的矛盾是，運營車車主想按照低風險費率投保，但保險行業模型定價普遍要求高費率，這個矛盾無解，從而導致投保或承保困難。

    “保險統籌”興起

    據了解，由于投保困難，一些營運貨車車主已經開始關注統籌等互助形式，希望進行風險兜底。這催生出另一個市場———即民間互助，業內又稱保險統籌。各類統籌機構的名稱和形式略有不同，主要運營模式是向客戶收取費用，機動車輛發生事故后，由這些機構提供負責互助補償。一些無法在保險公司投保，或者因為價格高不愿意在保險公司投保的貨車車主，轉而尋求這些機構的服務。

    證券時報記者在一家互助集團介紹冊上看到，產品包括基本互助和附加互助，基本互助如機動車損失安全互助、機動車第三者責任安全互助、機動車車上人員責任安全互助，附加互助如玻璃單獨破碎安全互助、自燃損失安全互助等。互助補償流程為：客戶出險-報案受理-勘察定損-補償到賬-核價理算-提供補償資料等。

    目前，這個市場的規模正在逐漸擴大。多位保險業內人士認為，這種統籌解決了剩余市場的一些需求，但由于沒有嚴格的監管機制，其中蘊藏的風險非常大：首先，可能涉嫌違規經營保險業務；其次，能否覆蓋這一業務群體的風險還不確定，更重要的是資金安全性無法保障。

    證券時報記者獲悉，針對社會反映的營運車輛投保難題，中國保險行業協會也已注意到，并在近期召集了部分行業主體了解情況，研究對策。另據媒體報道，監管部門也已發文，要求各地銀保監局高度重視、強化研判。

    精細化管理還有空間

    盡管有“剩余市場”一說，但業內人士稱，國外市場的剩余業務往往都非常非常小，但國內營運車市場規模較大，業內估計規模達千億保費，在8000億車險市場占比超10%。如此大規模的業務，市場缺乏承保方，主要還在于貨運生態粗放，以及保險公司業務風險管理粗糙。

    “客觀來說，在目前環境下解決不了這個問題。貨運生態不變，這個問題無解。”林海說，目前進入貨運市場的門檻很低，相當一部分貨車車主習慣不佳，事故頻發，拉高了賠付率，理論上保險費率低不下來。

    一位財險精算人士則認為，對于目前認為的賠付風險高的營運車業務，保險公司只想通過提價來管理風險，還處于非常初級的階段。保險行業應該考慮的是，如何真正把這些高風險車輛業務成本降下來，讓服務跟上去。

    他表示，按照過去的賠付經驗，這些營運貨車的自主定價系數是3.6、3.7，但這只是現在靜態測算的費率系數，只代表過去，行業可以想辦法去降低未來的出險數據。如果給車輛裝上類似OBD的設備，持續監測車輛運行情況，或者通過其他方式提前讓車輛風控做到位，把出險和賠付降下來，上浮系數可能就會回歸到現在的上限1.35以內。也就是說，這些“高風險車輛”的車險保費還有下降空間。

    不過，現實距離這一目標還很遠。“北斗以及OBD這些東西，很難從根本上改變一家企業的風險狀況，這個我們是有體會的。”林海表示，國企的車隊還好一些，掛靠的貨車想靠這些設備去約束，很難。

    “這些事情還很不精細，沒有把管控風險的一套體系建立起來。”一位資深財險人士稱，對于類似的剩余市場業務，理想狀態是通過一些技術手段把它的風險降低，讓營運車少出險，少出事故，降低保費，這于車主、公共交通狀況都有利，同時保險公司還能在里面有賺頭。