近日，摩拜上調(diào)了上海與深圳兩市的騎行價(jià)格。其中，上海市摩拜單車(chē)起步價(jià)從1元漲至1.5元，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)騎行超出15分鐘，每15分鐘0.5元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時(shí)免費(fèi)，超出部分按每15分鐘0.5元收取。

    深圳市摩拜單車(chē)起步價(jià)從1元漲至1.5元，時(shí)長(zhǎng)費(fèi)騎行超出30分鐘，每30分鐘1元，騎行套餐生效期間，每次騎行前2小時(shí)免費(fèi)，超出部分按每30分鐘1元收取。

    此前在5月13日，摩拜單車(chē)剛剛把騎行起步費(fèi)由每15分鐘0.5元上調(diào)至1元，如今不滿(mǎn)半年，摩拜單車(chē)再次漲價(jià)，也凸顯出美團(tuán)試圖改善單車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)收的迫切性。

    摩拜方面稱(chēng)，漲價(jià)是為實(shí)現(xiàn)健康可持續(xù)運(yùn)營(yíng)——在被美團(tuán)收購(gòu)后，美團(tuán)2018年財(cái)報(bào)顯示，摩拜收入15億，虧45.5億元，占到美團(tuán)總虧損額的一半。從這兩次的漲價(jià)，再到顏色更換為美團(tuán)黃、綁定美團(tuán)賬號(hào)，表明摩拜正在逐漸成為美團(tuán)本地生態(tài)系統(tǒng)中的一支，并且需要成為一門(mén)獨(dú)立的生意。

    總量遇瓶頸漲價(jià)來(lái)續(xù)命

    對(duì)于共享單車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，如果能持續(xù)得到資本支持，共享單車(chē)的投放量越大，被用戶(hù)騎行使用的次數(shù)越多，這樣，企業(yè)的營(yíng)收就會(huì)越高。然而，經(jīng)歷了前些年的無(wú)序擴(kuò)張之后，近年來(lái)共享單車(chē)的發(fā)展受到了嚴(yán)格的監(jiān)管，很多城市都給共享單車(chē)投放總量劃出了紅線(xiàn)。近期，包括武漢在內(nèi)的各地開(kāi)始調(diào)減共享單車(chē)的最大容納量，同時(shí)，不少城市也在清退原有的老舊車(chē)，實(shí)行新的配額招標(biāo)。

    這意味著，共享單車(chē)的投放從以前的往路上一卸了事，到需要開(kāi)始對(duì)單車(chē)總量平衡、調(diào)度管理機(jī)制和網(wǎng)格化管理有更深入的考量。

    既然擴(kuò)大投放數(shù)量已經(jīng)行不通，為了提高營(yíng)收就只能調(diào)價(jià)。共享單車(chē)瞄準(zhǔn)的是“最后一公里”的需求。據(jù)36氪測(cè)算，按照正常的騎行速度，一公里的距離騎車(chē)大約5-10分鐘，總之不會(huì)超過(guò)15分鐘。因此，大多數(shù)用戶(hù)消費(fèi)的都是起步費(fèi)，而很少使用至支付時(shí)長(zhǎng)費(fèi)的階段。所以，無(wú)論怎么調(diào)整時(shí)長(zhǎng)費(fèi)，都很難增加營(yíng)收。也就是說(shuō)，和調(diào)整時(shí)長(zhǎng)費(fèi)相比，漲起步價(jià)來(lái)得更直接。

    除此之外，考慮到哈啰單車(chē)等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在上海的起步價(jià)也一直是1.5元，所以摩拜這次跟著漲也是情理之中。

    甚至，除了共享單車(chē)行業(yè)之外，就連滴滴快車(chē)為了調(diào)整供應(yīng)需求也在北京地區(qū)試行了調(diào)價(jià)，對(duì)上下班高峰期以及凌晨的起步價(jià)和時(shí)長(zhǎng)費(fèi)都進(jìn)行了相應(yīng)的提升。這一系列的現(xiàn)象都說(shuō)明了，在出行領(lǐng)域激烈競(jìng)爭(zhēng)的買(mǎi)方市場(chǎng)可能已經(jīng)落幕。當(dāng)資本趨于理性，用戶(hù)的習(xí)慣越來(lái)越固定，而行業(yè)玩家趨向集中之后，無(wú)論是網(wǎng)約車(chē)還是共享單車(chē)，平臺(tái)的話(huà)語(yǔ)權(quán)明顯加強(qiáng)了，而消費(fèi)者則日漸弱勢(shì)。

    資金壓力高企

    有業(yè)內(nèi)人士表示，共享單車(chē)從大規(guī)模投放到精細(xì)化管理，先后多個(gè)企業(yè)加入競(jìng)爭(zhēng)，押金頻繁被曝出難退等問(wèn)題，盈利空間越來(lái)越小，調(diào)價(jià)是“自救”的手段之一。

    目前，針對(duì)押金問(wèn)題，管理部門(mén)也正在收緊空間。

    今年3月19日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶(hù)資金管理辦法》，就網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)、汽車(chē)分時(shí)租賃和互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)等交通新業(yè)態(tài)資金和押金管理辦法向社會(huì)征求意見(jiàn)。

    《辦法》明確，運(yùn)營(yíng)企業(yè)原則上不收取用戶(hù)押金，確有必要收取的，應(yīng)當(dāng)基于協(xié)議，提供運(yùn)營(yíng)企業(yè)專(zhuān)用存款賬戶(hù)和用戶(hù)個(gè)人銀行結(jié)算賬戶(hù)兩種資金存管方式，供用戶(hù)選擇。用戶(hù)押金歸用戶(hù)所有，運(yùn)營(yíng)企業(yè)不得挪用。

    如此一來(lái)，原先這類(lèi)平臺(tái)拿用戶(hù)押金進(jìn)行類(lèi)金融業(yè)務(wù)的路也被堵塞了，單純靠自行車(chē)租賃業(yè)務(wù)很難收回成本。據(jù)共享單車(chē)網(wǎng)測(cè)算，一輛摩拜自行車(chē)的成本在數(shù)千元。以一輛自行車(chē)每天被使用10次，每次使用時(shí)長(zhǎng)都小于15分鐘來(lái)估算，每日單車(chē)收入為22.5元。這么算來(lái)，單單考慮要收回自行車(chē)的成本，就需要將近一年的時(shí)間。同時(shí)，考慮到雨天、寒冬和酷暑的使用率大幅降低，實(shí)際收入會(huì)比估算收入大打折扣。而成本方面，除了自行車(chē)成本之外，APP流量費(fèi)、公司運(yùn)營(yíng)支出及自行車(chē)運(yùn)維和折舊，都將大幅增加公司的成本。如此算來(lái)，在當(dāng)前的盈利模式下，要實(shí)現(xiàn)扭虧為盈確實(shí)不容易。

    事實(shí)上，盈利問(wèn)題一直是共享單車(chē)的魔咒。在行業(yè)興起之初，各大共享單車(chē)平臺(tái)的掌門(mén)人都沒(méi)有回答“如何實(shí)現(xiàn)盈利”這個(gè)問(wèn)題，摩拜的CEO胡瑋煒甚至表示：“失敗了，就當(dāng)做公益”。

    摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒

    但是，很顯然這個(gè)問(wèn)題不解決，企業(yè)無(wú)法長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展。

    據(jù)《商業(yè)領(lǐng)軍》報(bào)道，為增加營(yíng)收，摩拜此前曾采取過(guò)取消免費(fèi)月卡、提升每單實(shí)際收入等動(dòng)作。但每月超過(guò)4億元的運(yùn)營(yíng)支出，仍舊無(wú)法獲得正向現(xiàn)金流以進(jìn)行新車(chē)生產(chǎn)以及舊車(chē)維護(hù)等正常運(yùn)營(yíng)。

    缺乏可持續(xù)的盈利模式

    以共享單車(chē)為代表的共享經(jīng)濟(jì)，都要面對(duì)一個(gè)問(wèn)題——如何解決可持續(xù)盈利模式，解決盈利的問(wèn)題。

    目前，互聯(lián)網(wǎng)穩(wěn)健發(fā)展的幾大領(lǐng)域都形成了成型財(cái)務(wù)盈利模型。例如，門(mén)戶(hù)網(wǎng)站靠的是“廣告盈利模式”、網(wǎng)游靠的是“裝備盈利模式”、電商平臺(tái)靠的則是“廣告+扣點(diǎn)盈利模式”。在這些成型的盈利模式下，形成了幾大門(mén)戶(hù)、眾多網(wǎng)游公司、幾大電商巨頭。

    共享經(jīng)濟(jì)要想穩(wěn)健發(fā)展，也需要形成盈利模型。然而，但從收費(fèi)騎車(chē)的模式來(lái)計(jì)算，似乎不能讓共享單車(chē)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)盈利。而靠押金進(jìn)行類(lèi)金融業(yè)務(wù)的路又被監(jiān)管所阻塞，共享單車(chē)行業(yè)短期內(nèi)似乎很難找到一條比較好的盈利之路。前期眾多投資機(jī)構(gòu)愿意給各大平臺(tái)燒錢(qián)，或許也是希望自己麾下的平臺(tái)能夠戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為行業(yè)的壟斷者。然而，這個(gè)針對(duì)“最后一公里”的行業(yè)，即便成為了壟斷者之后，就能大幅提高服務(wù)價(jià)格嗎？以上海為例，目前不少地方都開(kāi)通了地鐵站接駁公交線(xiàn)路，其票價(jià)在1-2元。考慮到與地鐵之間的換乘可以享受1元的優(yōu)惠，因此，乘坐接駁車(chē)的成本在0-1元。雖然共享單車(chē)的便利程度略高于接駁公交車(chē)（共享單車(chē)隨到隨走，不用等車(chē)），但如果其使用成本遠(yuǎn)高于接駁車(chē)，那么必然會(huì)損失不少用戶(hù)。

    因此，這個(gè)行業(yè)即便產(chǎn)生了壟斷者，其“壟斷溢價(jià)”也不會(huì)太高。這也是為何很多共享單車(chē)平臺(tái)在成為行業(yè)頭部玩家之后，紛紛選擇以合適的價(jià)格將自己賣(mài)掉套現(xiàn)的原因。

    而對(duì)于那些買(mǎi)方，或許看中的并不是共享經(jīng)濟(jì)的盈利模式，而是在大數(shù)據(jù)時(shí)代下，這些平臺(tái)背后的客戶(hù)資源和數(shù)據(jù)資源吧。