圖片由上至下依次為:
2016年11月9日,C919大型客機發動機點火成功。
2015年9月27日,C919首架機發動機完成安裝。
2017年2月13日,ARJ21飛機模擬C919飛機開展首飛演練。(資料圖片)
“一個國家的起飛”,有人這么形容中國商飛肩負的歷史使命。“研制大飛機承載著幾代中國人的夢想,搞大飛機和我們‘兩個一百年’的目標、實現中國夢的目標是一致的,我們一定要把大飛機搞上去。”習近平總書記的寄語,醒目地掛在中國商飛的辦公樓里。中國商飛,正為中國民機產業定位歷史坐標和全球地位。
國人矚目的C919大型客機,繼首飛成功后,2017年12月第二架試飛機成功試飛。截止今年3月,共試飛25架次。中國商飛是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體,也是統籌干支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。仲春時節,記者赴中國商飛,專訪中國商用飛機有限責任公司總會計師周啟民。
恰逢日前,國務院辦公廳轉發證監會《關于開展創新企業境內發行股票或存托憑證試點的若干意見》,提出發行上市制度改革。對處于特定發展階段,雖暫未實現賬面盈利,但具有持續盈利能力,能為投資者帶來回報的企業,將允許發行上市,利用資本市場做大做強。周啟民接受《經濟日報》記者專訪表示:“十分期待這一歷史性變革,中國商飛熱切期盼更深層次進入資本市場,進入股票市場,商飛的發展,也到了這個階段。”
夢想照進現實 成績不凡
10年前的3月的一天,作為中國商飛籌備組成員之一的周啟民,坐飛機赴京申辦營業執照。在飛機上,他填寫工商注冊的一套材料,以便一下飛機就直奔國家工商總局。鄰座的乘客,見他從皮包里拿出公章蓋章,開玩笑地說:“你不會開一個橡皮圖章皮包公司吧?”周啟民笑了,當下心想:“這個皮包里,可是要誕生一個國之重器!”
10年創業,篳路藍縷。2017年C919首飛成功,舉國關注,舉世矚目。中國商飛取得了第一個階段的成績。周啟民認為,這表現在“四個初步”:初步掌握了大飛機的技術與方法。大飛機有幾百萬個零件,在二、三十年的壽命期里面對各種嚴苛環境的挑戰,保證不出問題。這么復雜的高端裝備,從設計思想到圖紙再到實物,實現了從無到有的歷史性轉變,已初步突破了核心的關鍵技術。初步形成3個系列,從ARJ21新支線飛機到C919中短程窄體大型客機再到CR929遠程寬體客機的產品譜系。初步建立了支撐大飛機事業發展的人才、技術、管理等能力基礎。初步帶動了相關基礎學科、航空工業及相關產業,建成了“以中國商飛為核心,聯合中航工業,輻射全國,面向全球”的我國民用飛機產業鏈。全國22個省市,47家高校,200多家企業,眾多金融機構,共同聚力發力,引領提升國家工業能力。
十年磨一劍,過程不易,成績不凡,責任不小,壓力不輕。大飛機是我國建設創新型國家的標志性工程,也是新時代標志性大國重器。如果說前十年是初創期,那么自2017年ARJ21-700新支線飛機取得生產許可證,且實現2架銷售收入后,中國商飛正式邁入了成長期。
然而,成長期也是高危期。有人曾做過統計:從上個世紀40年代至今,共有15個國家和地區的32家主制造商累計研制過88款噴氣客機。其中53款機型進入市場但未能盈虧平衡而黯然出局,28家企業未能渡過成長期而退出歷史舞臺。最終僅剩四家勝出者:波音、空客、龐巴迪、巴西航空工業。
浪淘盡,從如火如荼到煙消云散,這些前車之鑒,讓商飛人深知,研制成功不意味著市場成功,更不代表商業成功。周啟民告訴記者,目前,ARJ21新支線飛機進入市場不久,已累計交付4架,載客近6萬人次,這意味著,中國新一代支線噴氣式客機正向產業化穩步邁進:“市場競爭是無情的,ARJ21立起來了,更要挺得住、站得穩、立得久。這要靠過硬質量和優質服務。”
產融結合初探 引領產業
毋庸諱言,中國商飛從2016年起開始虧損。雖然虧損額目前不大,但是后續若干年內將逐漸增加。這是大型民用飛機產業的發展規律,繞不開,也躲不過。
依照波音和空客的發展經驗,一款全新大型民機不僅從立項到首架交付,需要幾十億至上百億美元的投入,而且在邁過設計研發、試飛取證、批量生產之后,最關鍵的一步就是市場開拓。大型民用飛機的銷售盈虧平衡點通常不少于400至500架。據相關資料,空中客車當初經歷了20多年的虧損,期間依靠歐洲幾個國家聯合不斷“輸血”,才渡過了危險期。
周啟民說,對于虧損,中國商飛是兩個態度:“一是坦然面對,這是產業發展規律,畢竟是成長過程中的階段性虧損。二是積極應對,通過開源節流、精益管理、降本增效,最大限度地減少虧損額,縮短虧損期。”
目前,中國商飛進入產業化發展、產融結合的關鍵時期。研發世界級產品,擁有世界級品牌,成為世界級企業,形成世界級能力,離不開資本市場的支持。大飛機的成長期跨過去,就是成熟期。
作為中國商飛總會計師,周啟民告訴記者,2011年,中國商飛成立了金融服務中心,開始了產融結合的有益嘗試,如:在銀行間債券市場發行了170元中期票據;在上海證券交易所注冊了100億債券額度,發行了30億;發行了30億保險可續期債權投資計劃。同年,與浦發銀行等合作成立了浦銀租賃,為商用飛機銷售提供金融租賃服務。
通過資本市場拓寬融資渠道,也讓機構投資者了解了中國商飛,建立了互動機制。同時,中國商飛亦積極進行產融結合布局。當下,中國商飛正在籌建財務公司,在加強公司資金集中管理的同時,拓展供應鏈金融和飛機銷售金融服務。2017年成立了商飛資本,將以產業基金為平臺,引入社會資本,共同開展產業投資、金融支持和資產管理等業務。中國商飛已經著手對產業鏈相關企業開展調研,這其中有些是上市公司,有些很可能是將來的上市公司。“大飛機產業是百年產業,這座有待進一步開發的富礦,為大飛機產業鏈參與者提供了很好的發展機遇。”周啟民說:“產業基金將疏通金融資本進入實體經濟的管道,引導更多的社會資金參與其中。”
利用資本市場 起飛翱翔
據《中國商飛公司市場預測年報(2017-2036)》:“未來二十年,在現役機隊76%的替換需求和航空市場新增需求的推動下,全球交付約43000架噴氣客機,價值接近5.8億美元(按2016年飛機目錄價格計算)。其中,67%的客機為單通道噴氣客機,21%為雙通道噴氣客機,12%為渦扇支線飛機。”未來全球商用飛機市場空間巨大。
而當下,美國民用航空業(包括民用航空工業和民用運輸業)經濟增加值的GDP貢獻在5%以上。而我國則約0.4%不到。2017年,美國民航旅客人均乘機高達2.98次,我國僅約0.38次;美國擁有公共機場424座,我國僅229座。2017年末,中國民航機隊規模3261架,其中國產飛機尚不及1%,潛在可挖掘的市場空間巨大。
產業化發展,關鍵之一是推動大工業與大金融深度融合。特斯拉的發展就是一個典型。2003年特斯拉成立,至今連年虧損,2010年在納斯達克上市,如今市值規模已超通用汽車和福特汽車。盡管其2017年虧損規模再創新高近20億美元,但仍在滾雪球式發展,其背后就是美國發達的資本市場對其技術攻關、產品開發、市場開拓等提供源源不斷的資金支持。
周啟民講到這個案例,深有感觸。“實而不虛則濁,虛而不實則浮。”他打比方地說,實體是土壤,金融是活水。活水要到土壤里來,才能更好地發揮效用;土壤需要活水澆灌,不然就會貧瘠:“‘為有源頭活水來’,上市是大飛機最有效的產融結合形式,也是最直接的混改。”他表示。
1934年波音上市,每股面值僅幾美元,現在每股超300美元。如今,中國的大飛機起飛,中國商飛每股凈資產才一元多,幾十年以后將會是怎樣一番格局?周啟民坦言:若虧損不再是上市障礙,作為大國重器、高端裝備制造業、戰略新興產業的典型代表,中國商飛通過IPO上市,既讓投資者有機會參與中國大飛機事業,共同承擔中國大飛機起飛的歷史責任,又可以讓廣大投資者獲得實實在在的收益,分享中國大飛機產業未來蓬勃發展的紅利。
在采訪的最后,周啟民緊緊握著記者的手,說道:“中國的股票市場服務國之重器,而不再讓我們站在門外,只是無奈觀望。真到這么一天,中國大飛機產融結合發展的春天就真正來了!”
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