電動車殘值評估各持己見，制約戰略性新興產業發展

    ■本報記者 于南

    售價95萬元左右，2014年產，三年行駛約16萬公里的二手純電動汽車——特斯拉ModelS85，究竟價值幾何？

    面對這一伴隨新生事物而顯現的新問題，普通消費者想必會茫然，事實上，就連那些專業機構也感到困惑。例如，針對上述特斯拉ModelS85，二手車商最高報價32萬元，特斯拉官方保值回購定價則僅為15萬元左右，而資產評估機構給出的評估價值卻高達55萬元。

    不過，專家并不認同資產評估機構的評估標準，“這是依照傳統燃油車評估標準得出的結果”，中國交通信息中心原總工程師趙向榮向《證券日報》記者介紹，“目前的評估體系往往會忽略新能源汽車動力電池的成本占比以及其自身劣化造成的貶值。例如上述這款車的動力電池部分成本在整車總成本中大約可占到70%-80%。而動力電池的劣化進程會隨著充放電循環次數（與行駛里程關聯）的累積而加速，甚至使其在兩年至三年內就達到動力電池失效的國家標準（額定容量衰減至初始值的80%）。”

    從我國新能源汽車市場爆發“元年”——2014年至今，隨著越來越多的“元年”產新能源汽車進入二手交易市場，愈發凸顯的新能源汽車殘值評估、交易等問題，不僅困擾著并不具備專業知識的普通消費者，甚至還抑制了金融業、二手汽車交易商參與其中的熱情。

    2017年9月20日，由北京市某法院出具的一份《民事判決書》，就令易匯資本（中國）融資租賃有限公司北京分公司（以下簡稱“易匯資本”）副總裁姜潔感到“非常冤枉”，其中，最主要的原因是法院采信的一份資產評估報告，認定易匯資本收到用于“抵債”的12輛平均行駛約16萬公里的2014年產特斯拉ModelS85，以2016年11月21日為評估基準日，評估車輛殘值合計達到了661萬余元（約55萬元/輛）。“但實際上，在處置過程中，這批車輛獲得的最高市場報價僅為32萬元/輛。”姜潔說。

    “拋開這個案例的商業恩怨，新能源汽車殘值評估的確需要得到產業管理層，以及法院、資產評估機構等社會各界的高度關注，因為這已經成為制約新能源汽車，作為我國戰略性新興產業發展的一個大問題。”趙向榮表示。

    易匯資本：

    電池損耗對保值率影響巨大

    根據《證券日報》記者從易匯資本處獲得的一份民事上訴狀：2014年9月29日，易匯資本與北京東方車云信息技術有限公司（即“易到用車”，以下簡稱“東方車云”）簽訂《租車協議》，約定易匯資本按照東方車云指定的車輛品牌、型號，向東方車云指定的供應商采購15臺特斯拉車輛，并將車輛出租給東方車云，租賃車輛所有權在東方車云付清所有租金和租賃車輛殘值處置價后轉歸東方車云所有，基于此，易匯資本與東方車云形成了合法有效的融資租賃合同關系，租賃期限五年。

    姜潔介紹，“但2016年10月份起，因眾所周知的‘易到資金鏈問題’，東方車云已無力向易匯資本繼續支付租金及其他應付款項，此后，易匯資本為保有資產，先后于2016年11月21日、11月22日以及12月14日收回部分車輛以及東方車云返還的車輛共計12輛”。

    “收回車輛后，我們與東方車云進行反復溝通，東方車云表示希望繼續租賃這些車輛進行運營但又遲遲不給還款計劃，直到2017年1月19日，為維護自身權益，我們將東方車云起訴至北京市某法院。2017年4月12日，北京市某法院向北京富川資產評估有限公司（以下簡稱‘富川公司’）出具《委托司法鑒定函》，而該機構直到2017年6月30日才出具《資產評估報告》。2017年9月20日，北京市某法院依據富川公司于2017年6月30日出具的《資產評估報告》，判決東方車云向易匯資本支付經濟損失5327888.48元。”姜潔說，“當時我們主張的經濟損失為9187200.48元。而導致此判決與我們主張存在巨大差距的主要原因就在于那份《資產評估報告》。我們認為該報告至少存在評估基準日選取節點不合理，評估標準選用沒有針對性、評估結果嚴重偏離市場公允價值，資產評估機構出具報告時間過長等問題。”

    其中，“最核心的問題在于該《資產評估報告》得出的估值結果，是以‘假設12輛車電池使用狀況正常’為基礎的。”姜潔表示，“事實上，我們也是在經歷了這次事件后，才深刻的意識到，與燃油車殘值評估‘重年頭、車況、輕行駛里程’的傳統經驗截然不同，電池損耗（與行駛里程關聯）對如特斯拉ModelS85一樣的純電動汽車保值率會產生重大影響。”

    姜潔向記者坦言，由于擔心等待判決的時間，造成車輛更多的貶值，從而進一步擴大虧損，易匯資本于2017年10月份對上述12輛車進行了打包處置，整體以32萬元/輛的價格售出。“說實在的，絕大多數意向買家的報價都沒有超過30萬元/輛。最終能賣到這個價格，也多虧了我們自身有較強的二手車銷售能力。”

    此外，姜潔還建議《證券日報》記者參考特斯拉官方自2015年4月份起面向中國消費者推出的保值承諾服務中，就特斯拉車輛給出的估值模型。

    據記者查詢，該服務主要條款為“車主貸款購車滿三年后且三年內行駛里程少于60000公里，特斯拉將以該車輛購入價的50%回購該車輛”，在此基礎上，對于超出60000公里的部分，特斯拉官方將按照3.25元/公里相應扣除保值價格。

    依此計算，2014年產特斯拉ModelS85售價為95.07萬元（50%回收價為47.535萬元）。而以上述接近平均行駛里程的12輛特斯拉ModelS85之一的158679公里行駛里程為例，其超出60000公里部分為98679公里，即需扣除保值價格320706.75元。也就是，該輛特斯拉官方給出的回收定價在不考慮其他貶損條件（諸如大事故、車輛更新換代等）下，最終回收定價僅為154643.25元。

    特斯拉電池包衰減天然較高

    導致貶值率高

    也許，由于立場不同，特斯拉官方給出的回收定價模型，只能成為上述案件中上訴方維護主張的理由之一。

    但值得注意的是，據一位購買此批特斯拉ModelS85車輛的消費者向《證券日報》記者表示，“他所購買的車輛（行駛里程148314公里），在充滿電后表顯里程只有361公里。”

    也就是說，這款特斯拉ModelS85在經歷了三年16萬公里的營運后，其電池包額定容量能夠支撐的續航里程已經從當初的550公里（一次充、放電循環），衰減到361公里，衰減率約為34.36%，即此時電池包額定容量（相當于放電容量）相當于初始值的約為65.64%。

    《證券日報》記者查閱2015年5月15日由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會聯合發布的《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法（GB/T31484-2015）》，其中規定，動力電池的“合格標準”為：循環次數達到500次時，放電容量（能夠有效釋放的容量）應不低于初始容量的90%，或者循環次數達到1000次時放電容量應不低于初始容量的80%。

    而以此標準衡量上述行駛了16萬公里的特斯拉ModelS85，根據特斯拉官方宣傳的這款車續航里程初始值為550公里，現為361公里計算，也就是其電池包理論上（以一次循環行駛550公里計算）僅經歷了291次充放電循環（遠未達到國標的1000次），放電容量就低于初始容量的80%，僅相當于初始值的65.64%，即已劣化為“不合格的動力電池”。

    “電動汽車行駛里程越多、電池損耗越嚴重，對車輛續航能力、壽命及殘值的影響越大，也就是電池內阻過大，不能進行大電流放電，性能已無法滿足負載。”不過，針對這12輛特斯拉ModelS85，趙向榮認為，“它們具有特殊性，首先，由于均為營運車輛，所以這些車的電池包在二三年內就經歷了其它非營運車輛可能要五六年甚至更長時間才可能達到的循環次數；其次，特斯拉700多節電池的并聯模式，就決定了其自放電率達到每天4%，遠遠高于其它標準單體電池的每個月千分之五的自放電率。也就是其衰減率天然較高（自放電率越高，電池容量損失越大）。”

    而《證券日報》記者根據易匯資本提供的特斯拉ModelS85“車輛購買協議-車輛配置”粗略計算，這款車除電池包外其它所有配件價格合計約為21萬元，若以該車售價95萬元計算，其電池包價格應約為74萬元，即電池包成本占到整車的約78%。

    趙向榮以這一數據為參考給記者算了一筆賬：“按照燃油車每年5%的貶值率計算，三年后，這一行駛了16萬公里的特斯拉ModelS85電池包以外部分殘值約為17萬元；再按電池包25%的殘值18萬元計算（實際其已不符合電動汽車的使用標準，即應為失效產品），這輛車的殘值不應該超過35萬元。”

    “憑我的經驗，銀行、汽車金融、融資租賃等金融機構對汽車產業發展的支持作用是非常巨大的。但面對新能源汽車這一新生事物，如果社會各界不能及時調整，科學的看待例如新能源汽車殘值評估等問題，那么上述資金是一定不敢參與到產業發展之中的，更談不上支撐。”姜潔向記者表示，“為了公司未來還有勇氣繼續參與到新能源汽車業務中，發展新能源汽車融資租賃業務，我們還是決定對北京市某法院判決提起上訴，期望通過這一可能是目前‘電動車評估糾紛案值最高’的案例，引起社會各界的重視，共同來推動新能源電動車公允估值體系的科學建立，如此才能為新能源汽車產業奠定發展的基礎。”