本報記者 趙彬彬

    受疫情影響，今年上半年民航業跌入低谷。截至7月16日，國航、東航、南航、海航、山航等8家上市航司發布的上半年業績預告顯示，8家上市航司全部預虧，預虧總額超640億元。

    其實，今年所有航司都面臨疫情沖擊和航油上漲的雙重發展困局。當此之時，民航業該如何應對？國內航司會否迎來新一輪整合？

    8家上市航司全部預虧

    截至7月16日，8家上市航空公司均發布了今年上半年業績預告，全部預虧。其中，中國國航預虧185億元至210億元，南方航空預虧102億元至121億元，中國東航預虧170億元至195億元，*ST山航B預虧29.6億元至36.2億元。從業績預告情況來看，上述航司今年上半年預虧金額已達或已超過去年全年的虧損額。

    值得注意的是，去年上半年實現盈利的華夏航空、春秋航空、吉祥航空今年上半年也陷入虧損境地。公告顯示，今年上半年，華夏航空預虧8.5億元至10.5億元，去年同期則盈利1165.96萬元；春秋航空預虧12億元至13億元，去年同期盈利1040.73萬元；吉祥航空預虧16.2億元至19.2億元，去年同期盈利1.02億元。

    7月15日，剛剛完成破產重整的ST海航也發布業績預告，預計上半年凈利潤虧損119.5億元至129.6億元。公司還公告稱，經財務部門初步測算，歸屬于上市公司股東的凈資產為-32.5億元至-42.6億元。這意味著，ST海航再度資不抵債。

    對于航空公司業績普遍虧損的原因，多家民航企業在公告中表示，上半年國內疫情多點頻發，客源需求大幅下滑，旅客訂座數創疫情以來新低，運輸收入跌入低谷，航空運輸業發展面臨挑戰。在今年全國民航年中工作會議上，民航局局長宋志勇透露，受疫情反復沖擊影響，今年上半年民航運輸經營跌入低谷，日航班量最低時只有2967班，僅為2019年同期的17.8%。

    令航空業雪上加霜的是，成本要素變動進一步加重了航空公司的經營負擔。中國航空運輸協會研究員韓濤在接受《證券日報》記者采訪時表示：“油價上漲也是造成航空公司巨額虧損的原因。目前航油出廠價格達9845元/噸，是去年同期的2倍以上。”

    面對當前困局，民航局相關負責人表示，民航局協調有關部門出臺了多項助企紓困政策。例如，民航局為國航、東航、南航等三家公司各爭取注資30億元，為首都機場集團注資20億元；在稅費減免方面，今年上半年民航企業增值稅留抵退稅達125億元。

    航空公司該如何應對當前困局？韓濤認為，“一方面，航空公司要趁疫情控制的窗口期，搶抓暑運旺季，不斷增加收入；另一方面，航空公司應進一步加大成本控制，在保證航空安全的前提下，提高運營效率，實現較高的飛機日利用率和客座率。”

    民航業迎來新一輪整合？

    截至2021年底，我國共有運輸航空公司65家，其中包括39家國有控股航空公司、26家民營或民營控股航空公司。受疫情影響，民航業已虧損嚴重，負債高企。

    近期，關于民航業新一輪整合的說法經常被提及。其中，東方證券在研報中指出，在疫情壓力下，民航業或釀新一輪變局，行業存在整合出清的可能。

    有業內人士分析稱：“網絡化運營的航空業，具有天然的規模效應與密度經濟。理論上講，航空公司合并，可以提升競爭力、收益水平及盈利能力。特別是在行業低迷甚至普遍虧損時，兼并整合往往更能提升行業效率，也更容易獲得監管部門的許可。”

    此前，中國民航業已經歷兩輪大的整合。第一輪是2002年民航業大重組，初步形成南航、國航、東航三足鼎立的格局。第二輪是2009年至2010年，大量民營航司和地方航司整合進入三大航或破產，行業競爭格局不斷洗牌。

    今年上半年，資不抵債的航司數量已增至12家。隨著5月底山航公告稱擬投入國航懷抱，讓很多人感到，民航業的整合腳步已越來越近。

    但在記者采訪過程中，多位民航界人士表示，民航業可能會有局部整合，但整合的規模不會太大。

    北京博圣律師事務所律師白小勇認為，“兼并整合是解決部分航空公司當前困局的方式，但無法解決航空公司困局的根本問題。”

    據韓濤介紹，目前國內航空業主體分為三類：三大央企航空公司、地方中型航空公司、其他民營中小航空公司。其中，前兩個類型的航司占市場的90%以上。

    “目前來看，中小航空公司可能面臨被兼并整合的情況，事實上已有部分中小航司正在被整合，但上市公司被兼并整合的可能性相對較小。”韓濤如是說。

    中國企業改革與發展研究會研究員吳剛梁也認為，目前民航業的市場集中度已經比較高，三大央企航空公司市場份額達60%以上，進行大規模兼并重組的可能性不大。但不排除央企航空公司與地方航空公司之間開展一些業務整合與股權合作的可能，即“央地合作”模式。