本報記者 龔夢澤

    5月31日，寧德時代股價創(chuàng)歷史新高，總市值達10112億元，成為創(chuàng)業(yè)板首家觸及萬億元市值的公司，其市值約等于比亞迪、長城汽車、上汽集團三家A股整車企業(yè)市值之和。但有意思的是，就在寧德時代市值破萬億元的同一天，摩根士丹利將寧德時代評級下調至“低配”，目標價251元，與當前400多元的股價相比，直接打了六折。

    站上萬億元市值的新起點之后，寧德時代對整條供應鏈的影響以及其自身前進方向，無疑成為資本和產業(yè)層面共同聚焦的戰(zhàn)略關注點。新浪財經專欄作家林示對記者表示，產品和行業(yè)景氣雙重驅動下，作為電池標桿企業(yè)的寧德時代股價仍有上升空間。

    截至6月4日收盤，寧德時代股價再度攀升至432.21元，盤中股價最高觸及439.50元，再創(chuàng)歷史新高。

    寧德時代不負眾望

    10年成就萬億元市值

    5月31日，“電池茅”寧德時代迎來高光時刻。公司1.01萬億元的市值，不僅讓其榮膺創(chuàng)業(yè)板首家萬億元市值的公司，這一數字也在A股中僅次于貴州茅臺、工商銀行、建設銀行、招商銀行、中國平安、五糧液、農業(yè)銀行與中國人壽，坐上了市值排行榜第9把交椅。

    事實上，盡管遭遇摩根負面股價預測，使得寧德時代在萬億元市值檔口接連遭遇小幅股價下挫，但并不能影響其萬億元市值背后巨大的行業(yè)影響力和資本想象力。

    據記者了解，寧德時代的崛起可以追溯到10年前。2011年底，寧德時代董事長曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，并以此為基礎在老家寧德成立CATL。此后的幾年，中國新能源車市方興未艾，產銷量首次躍居全球第一。

    但表面繁榮并不能掩蓋動力電池競爭格局正遭遇暗流洶涌----以三星、LG為代表的韓系電池企業(yè)以國家級公司的體量向外擴張，采用虧損戰(zhàn)略清洗對手，爭奪和壟斷市場。彼時，在自主品牌動力電池系統(tǒng)出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh時，韓國廠商將18650的鎳鈷錳三元電池價格直接降到約1元/Wh出貨，并憑借“高質低價”鎖定了奇瑞、吉利、長安、上汽、一汽等主流乘用車企業(yè)的供貨協議。

    于是，工信部迅速出手，首先是發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理，此舉直接宣告了韓系電池的出局--共計57家入選的動力電池單體和系統(tǒng)企業(yè)，沒有一家外資企業(yè)；到了2016年初，隨著“客車暫禁使用三元電池”通知的下發(fā)，國內動力電池安全防線正式被構筑---主機廠紛紛中止與外資電池企業(yè)的采購協議轉投自主懷抱。

    2018年，中汽協和中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟再度組織實施《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》。第三次出臺白名單目的明顯，即是扶持和引導國內自主品牌成長和壯大，幫助獲批白名單的企業(yè)可以加快拉開與中下游企業(yè)之間的技術身位。同時，向外資品牌發(fā)起技術沖鋒的號角，加速資源集中，增強國際競爭力。

    憑借國家補貼政策的強力助推和電池目錄的精準保護，以寧德時代、比亞迪為代表的自主企迅速崛起，市場恢復了平衡。不僅如此，寧德時代還力壓松下、LG等老牌電池巨頭，在2017年拿下了全球動力電池裝機量冠軍的寶座，并將此勢頭維持到2020年，實現四連冠。

    如今白名單已經變成推薦目錄，不再具有強制性，這是市場正常競爭格局逐漸恢復的信號。“日韓企業(yè)自然可以回來，但他們已經從中汲取教訓。”在林示看來，非正常競爭手段不但達不到打壓對手的目的，反而會令自身成為監(jiān)管目標。

    2018年6月份，寧德時代應勢而動，登陸創(chuàng)業(yè)板。SNEResearch公布數據顯示，2020年全年全球動力電池在電動車上的裝機量為137GWh，其中寧德時代裝機量為34GWh，占據市場份額的24.82%。而其在國內更是一家獨大，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據顯示，今年1月份-4月份，寧德時代裝車量為16.04GWh，市占率為50.7%，裝車量為排名第二的比亞迪的4倍。

    與此同時，寧德時代的客戶十分廣泛，朋友圈幾乎集齊全球所有知名車企。特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾等海外知名品牌均是其客戶；國內市場方面，寧德時代同樣為上汽、一汽、吉利、蔚來、小鵬等車企配套動力電池產品。據記者不完全統(tǒng)計，2020年工信部公布的新能源車型有效目錄共6800余款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有3400余款車型，占比高達50%左右。

    中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教接受《證券日報》記者采訪時表示，2021年在動力電池領域，龍頭企業(yè)間的競爭將更為激烈。價格戰(zhàn)競爭態(tài)勢仍將持續(xù)；第一集團企業(yè)經受住了多年市場的考驗、通過國際性車企體系的驗證，同時在全球主要市場已建成產能，可快速應對車企需求安排生產。他認為，“品質智造將在未來很長一段時間內，成為鋰電新能源行業(yè)發(fā)展的主旋律。”

    鈉電池替代價值凸顯

    寧德時代或欲押寶儲能市場

    近期另一個熱點是，曾毓群日前宣布將于今年7月前后發(fā)布鈉電池。作為全球鋰電池行業(yè)的老大，曾毓群的此番官宣一方面引發(fā)業(yè)界猜測和資本市場明顯波動，同時也將人們的視線吸引到了較為陌生的“鈉電池”身上。

    隨著便攜式電子設備以及電動汽車的迅猛發(fā)展，鋰離子電池的生產已達到空前的規(guī)模。然而，鋰并不是一種豐富的元素，其在地殼中的含量僅為0.0065%。它還分布不均，其中約70%分布在南美。相比而言，鈉元素的化學性質與鋰元素有較高的相似性，而且它的儲量更高、開采難度更低、價格也更便宜。

    然而，鈉的資源優(yōu)勢和性能弱點同樣突出。“無論能量密度還是其它指標，鈉離子電池幾乎都不能跟鋰電池這樣已經大規(guī)模量產的產品匹敵。”于清教對記者表示，目前鈉電池的電芯能量密度集中在100~150Wh/kg之間，而磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池則能達到180Wh/kg和250Wh/kg左右。也就是說，當前水平的鈉電池很難滿足高動力、長續(xù)航車輛的需求。

    那么推出這樣一個不具備大規(guī)模推廣優(yōu)勢的電池種類，寧德時代到底意欲何為呢？5月21日寧德時代股東大會上的幾點關鍵信息或許能給出答案：包括下游客戶催貨緊；上游原材料漲價壓力大；短期內不看好固態(tài)電池的商業(yè)化進程。可以看出，下游需求旺盛和上游原材料成本的雙重擠壓下，作為全球電池供應的龍頭企業(yè)，寧德時代難言輕松。

    與需求相對應的，是上游原材料價格的增長。其中，三元鋰正極的主要半成品原材料三元前驅體的價格已經由2020年7月份的7.2萬元/噸，上漲到2021年3月份的12萬元/噸左右；磷酸鋰正極材料價格也在2月大幅走高，漲幅近30%。

    事實上，居高不下的成本一直是寧德時代的一大隱憂。財報顯示，2019年一季度公司毛利率首次跌破30%，創(chuàng)下當時5年來的新低。而后在2019年三季度，這一數字下滑到了27.93%，并最終影響到了總營收和凈利潤的表現。根據當期財報顯示，寧德時代的總營收125.92億元，同比增長28.80%；歸母凈利潤為13.62億元，同比減少7.2%。

    這意味著，未來動力電池行業(yè)一旦打起價格戰(zhàn)，失去政策紅利之后的寧德時代以目前的成本控制能力，優(yōu)勢將大大減弱。如今的寧德時代瞄準的，可能是儲能領域的廣闊天地。業(yè)內普遍認為，鈉離子電池難有大的突破，基本不可能突破現在的動力體系，但卻可以在低速車領域或者儲能等其他特殊應用場景使用。寧德時代看好的，或許就是儲能這一藍海市場。

    據了解，松下正斥資“數億美元”在中國部署兩條新生產線。與此同時，動力電池老牌勁旅LG化學、三星SDI和SKI也在積極回歸中國市場，試圖分的一杯羹。

    在林示看來，搶下儲能市場，意味著寧德時代可以找到一片新的利潤池。另一方面，如果儲能領域全部使用鈉離子電池，碳酸鋰的需求預期將減少近20%，極大緩解動力電池領域的原材料供應和價格壓力。

（編輯 李波）