本報記者 李昱丞 見習記者 李雯珊

    截至1月9日，全球海運價格延續去年跌勢。根據上海航運交易所的公開信息，被業界定義為集運價格風向標的上海出口集裝箱運價指數在2023年第一周出現了較大幅度的下跌，與去年最后一周相比，下跌4.2%。因船舶需求減弱，1月3日，波羅的海干散貨指數（BDI）更是暴跌17.5%，創下1984年以來的最大單日跌幅。

    業內人士認為，從數據上來看，無論集運還是散運市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。形成外貿總需求不振是導致全球海運市場價格下跌的主因，全球海運市場低迷、供需兩不旺是造成國內海運市場價格走低的主要驅動因素。

    海運價格與集裝箱吞吐量“冰火兩重天”

    一邊是海運價格指數的回落，另一邊不少港口的集裝箱吞吐量實現了正增長，可謂是“冰火兩重天”。不少與港口相關的上市公司也于近日發布了2022年的業績數據。

    1月4日，深圳市交通運輸局發布數據，經初步統計，截至2022年12月31日，深圳港集裝箱累計吞吐量達到3003.56萬標箱，同比增長4.39%，首次突破3000萬標箱大關，創歷史新高，這也是繼上海、新加坡、寧波舟山港之后，全球第四個年突破3000萬標箱的港口。

    鹽田港集團旗下鹽田港區、大鏟灣港區、小漠港區共完成集裝箱吞吐量1630.13萬標箱，同比增長2.29%，占深圳港54.27%。同時，寧波港預計完成集裝箱吞吐量4072萬標準箱，同比增長7.3%；預計完成貨物吞吐量10.4億噸，同比增長3.5%。上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬標準箱大關，連續第十三年蟬聯全球第一。

    1月5日，廣州港發布2022年主要生產數據提示性公告，2022年1-12月，公司預計完成集裝箱吞吐量2304.7萬標準箱，同比增長1.9%；預計完成貨物吞吐量53581.1萬噸，同比增長1.5%。

    “對于上述的主要生產數據表示滿意，2022年我司外貿吞吐量、海鐵聯運量和進口凍品量均創歷史新高，這是在外貿形勢和國內疫情防控形勢變化的情況下，公司全體員工努力的結果，基本完成了公司在2022年年初既定的生產任務。”廣州港董秘辦相關人士在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    同時，從增幅上看，北部灣港集裝箱吞吐量完成702.08萬標箱，同比增長16.78%，增速有望繼續位列全國沿海省（直轄市）第一，連續六年保持兩位數增幅。

    “之所以出現國內海運價格拐點式暴跌與集裝箱吞吐量逆勢增長并存的現象，其根本原因比較復雜，既有短期需求側沖擊因素影響，亦有長期結構性因素改善力量驅動，總體而言，其體現了中國經濟的彈性與韌性，其綿長的境內產業鏈布局與供應鏈保障網絡促進了中國國際國內雙循環戰略在內貿外貿相互融合促進的深度推進。”中國人民大學貨幣研究院研究員陳佳向記者表示。

    預計2023年海運價格大幅上漲可能性較低

    陳佳認為，回顧2022年全球航運市場截面數據，海運市場一年來高開低走，量價齊跌。全球航運需求震蕩下行不僅連帶自身供給側產能收縮，更影響了中國海運市場價格也多次連續下跌，海運產業鏈發展經歷了充滿挑戰的一年。

    佛山從事跨境電商業務的徐先生向記者表示，“一直很關注海運集裝箱價格的情況，因為和公司的經營成本高度掛鉤，從早前的‘一箱難求’，現在價格已經變得友好很多，降低了不少，我們預計2023年應該不會存在大幅上漲的可能性。”

    “臨近春節，部分陸路集裝箱貨柜車運輸單價有一定幅度的提高，與去年年底相比，確實有所回升，不過漲幅也并不顯著，估計像過往大幅上漲的可能性很低了。”有部分受訪的粵港澳大灣區物流網點人士表示。

    “展望2023年的全球貿易增長格局，各種挑戰依然嚴峻，負面因素有所放大。歐美滯脹深化導致其經濟衰退靴子落地的概率越來越大，全球貿易量價低迷的情況下，今年要重現去年集裝箱強勢逆襲大幅增長的局面有一定困難。”陳佳分析。

    商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員田原認為，海運市場是競爭比較充分的市場，海運價格是市場供需關系的充分體現。國際航運中船舶、集裝箱運力逐步釋放，快速增長，供需錯配導致市場運價呈持續下跌走勢。一方面，深度依賴全球貿易繁榮穩定的海運市場今年價格依然高度承壓；另一方面，隨著我國疫情防控政策調整，有利于充分釋放并有望提振內外貿總需求，價跌量穩的概率也是存在的。

（編輯 白寶玉）