本報記者 李喬宇 見習記者 許林艷

    4月10日晚間，《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》（以下簡稱《意見》）提出，建設現代流通網絡，優化商貿流通基礎設施布局，加快數字化建設，推動線上線下融合發展，形成更多商貿流通新平臺新業態新模式。

    4月11日，物流概念股出現多股漲停，廣匯物流漲停，收報4.72元/股；飛力達漲停，收報8.41元/股。

    雖然二級市場表現亮眼，但物流行業正在面對諸多堵點。據《證券日報》記者了解，目前物流貨車和司機都受到限制，進入疫區的貨車要“一車一證”，司機也需要出示通行證、綠碼和48小時核酸檢測報告。但部分地區即便能夠出現所有證件，司機也會被要求隔離。這就大大增加了貨運難度和時間。此外，還有外賣和快遞聚焦的“最后一公里”的末端配送問題。

    在疫情防控常態化的要求下，智慧物流的重要性進一步凸顯，物流行業的無人駕駛技術發展前景可觀。

    行業主體眾多

    最后一公里可大規模商用

    我國的物流行業規模十分壯觀。據中國物流與采購聯合會數據，2021年物流需求規模再創新高，社會物流總額增速恢復至正常年份平均水平，2021年全年的社會物流總額為335.2萬億元，同比增長9.2%，兩年年均增長6.2%。

    不斷向前發展的物流行業正處在一個技術變革的關鍵時期。尤其是在疫情防控階段，“物流無人化”的需求不斷提高。目前參與物流行業無人駕駛的公司主體有很多，除了主營為物流業務的企業，比如順豐、京東物流等；還有很多互聯網巨頭加入其中，比如百度、阿里等，此外還有很多主機廠以及初創企業。快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏對《證券日報》記者表示，多元化主體的參與說明物流無人化蛋糕很大，前景很廣闊，不過目前參與物流自動駕駛業務的公司還處在探索階段。

    物流無人化也分為諸多場景，比如干線物流無人駕駛、最后一公里配送等。“疫情防控常態化的背景下，物流領域的無人駕駛對于疫情防控是個有益的補充。”趙小敏表示，“特別是專注于外賣和快遞的‘最后一公里’配送目前已經發展成熟，可以實現大規模商業化運用。”

    干線物流無人駕駛備受關注

    行業發展仍需解決諸多問題

    干線物流自動駕駛相對于“最后一公里”配送而言，還處在一個初期階段。

    “干線物流領域備受市場關注。我國重卡貨車保有量超過600萬輛，市場規模超4萬億元（年運費）。大貨車駕駛復雜，技能要求高，工作環境惡劣。”易觀分析品牌零售行業分析師魏建輝在接受《證券日報》記者采訪時說道，“全人工駕駛的今天，車隊核心指標（安全、油耗、時效）完全取決于司機的能力與責任心，管運營就是管司機，受到司機個體表現差異大等因素影響，導致大貨車隊運營效率低，成本高企，行業規模不經濟。自動駕駛從本質上改變大貨車駕駛和運營管理方式，解鎖行業效率瓶頸。”

    雖然發展前景廣闊，但是干線物流的無人駕駛還需要走很長的一段路。例如2021年4月在納斯達克上市的圖森未來，被稱為“無人駕駛第一股”，公司2019年至2021年營收不斷增長，不過凈虧損也在擴大，據了解其虧損原因或為研發支出、銷售管理費用的大幅度上漲。

    魏建輝還表示，物流自動駕駛落地需要克服的困難包括：自動駕駛法律法規的健全化，要明確事故的責任判定標準，便于保險理賠；高精地圖、激光雷達、自動駕駛系統等技術成本高的問題，解決這些障礙自動駕駛才能在物流行業得以大規模商業化。

（編輯 才山丹）