“張家口模式”可以看作氫能發展的探路樣本之一。
根據中國氫能聯盟的測算,到2030年,中國氫氣需求將從目前的2000萬噸達到3500萬噸,在終端能源體系中占比由不到3%提升至5%;到2050年,氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10%,氫氣需求接近6000萬噸,產業鏈年產值達到12萬億元。
雖然市場前景廣闊,但證券時報·e公司記者在調研中發現,要真正實現氫能產業發展,不僅取決于示范應用,還取決于頂層政策、經濟效益、技術進步和商業模式等不同因素的牽制。
對于企業來說,首要是技術破題難度。清華大學汽車工程專業博士研究生王英(化名)介紹,從此前五部委發布的《燃料電池汽車示范城市群考核評價規則》來看,目標包括在電堆、膜電極、質子交換膜、碳紙、催化劑、雙極板、氫氣循環系統、空氣壓縮機等燃料電池八大關鍵核心技術研發上的突破。目前中國的氫能產業,整體依然處于經歷技術研發向產業培育和商業化過渡發展的起步期。
張家口氫能科技有限公司總經理龔興軍對記者坦陳,“通過未來四年的應用示范,燃料電池技術必然將更為成熟,產品技術迭代將加速,也為未來產品價格大幅降低和商業化運作打下基礎。但是這個過程的實現并不容易。”
龔興軍所在的張家口氫能科技有限公司,采用的是在國際上都比較少見的風冷技術,并且是國內唯一氫燃料風冷企業。這一技術的優勢在于結構簡單,并且可以快速降低成本。按照公司預計,兩年內風冷汽車能夠做到價格10萬元以內,從而使氫燃料發電系統更快普及。
但龔興軍指出,目前公司運營資金全部由股東自行出資,初始階段還沒有進行外部融資。由于條件簡陋,公司模擬風沙潮濕等,就全部是在公司辦公區所搭建的簡易帳篷里做測試。公司雖然已經建立了相關產線,但是由于下游應用未起,距離產能上滿也仍有很長的路要走。
王英認為,從政策、滲透率、技術和場景等不同層面比較的話,我國氫燃料電池汽車目前所處階段,僅與2010年階段的純電汽車相似。以技術和場景為例,目前中國氫燃料電池汽車以商用車為主,乘用車暫時沒有實現市場化和量產化,政策的推廣優先發力于公交車、重卡和物流車等商用車應用領域,這一發展模式與純電汽車在2010年前后的時間點比較相似。
技術破題的難點之一就在于零部件。無論任何技術路線的汽車,在產業內通常都流傳著這樣一句話:汽車不賺錢,賺錢的是零部件。這也是包括富士康和立訊精密等A股公司相繼從手機產業鏈向汽車產業鏈遷移的重要原因之一,從而演繹著歷史上難得一見的工業能力遷移。王英認為,這種現象一方面說明,中國汽車產業可能是真正彎道超車的機會所在,另一方面也折射出自主研發和創新的挑戰。
技術難題有待持續破解,必然會給產業商業化帶來牽絆。華南地區有采購商向記者介紹,由于整體仍處于“吃螃蟹”階段,自己采購不僅要求整車廠的質保承諾,標書內還要附上相關配套廠家的質保承諾函,比如燃料電池的質保承諾等,以最大限度降低自身采購風險。
中游如何降低成本也是難題之一。王英表示,從全國范圍來看,目前加氫站供氫量小,氫氣儲運沒有得到很好解決,加氫、運氫、加注等整個環節的成本較高,導致氫氣終端價格偏高。“按照業內預估,氫氣的終端價格大概在30元每公斤時,燃料電池車的使用成本將與目前的柴油車、汽油車相當,屆時氫能產業能夠進入到良好的市場化運作狀態。從目前來看,類似張家口這樣借助資源優勢實現成本降低的案例不算多。”
張家口發改委高技術處處長尹旭光分析,氫能利用是一個大的產業鏈,并非一個領域、一個企業能夠完全解決的,需要多方合作;只有把上下游打通,成本、設施等困擾行業發展的問題才能得到系統解決。
記者調研結束之際,張家口早春之風依然侵肌。氫能發展,會成為長周期的風口,還是階段性的陣風,仍有待所有參與者給出答案。不過,逐漸消融的冰雪表明,春天確實已經到了。
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