證券時報記者 毛可馨

    新能源汽車市場已經開啟替代燃油車的進程，全球多國也提出明確的減排目標，在市場和政策的雙重壓力下，傳統車企巨頭開始“大象轉身”。目前來看，電動化轉型在少數品牌和車型上得到突破，大眾汽車在其中的表現尤為亮眼，但多數傳統車企在中國市場都面臨艱難挑戰。

    轉型勢必產生陣痛，陣痛由誰承受是利益格局調整的關鍵。汽車巨頭調整牽一發而動全身，從生產平臺到組織架構，再到下游的銷售渠道都將面臨革新。智能軟件的研發能力更是亟待補足的一塊短板，這將直接影響到下一階段的核心競爭力。

    大多傳統車企已經提出明確的轉型時間表，綜合看來2030年是一個重要節點，那時全球汽車產業格局將是一番新面貌。傳統車企的電動化轉型繞不開中國，它們既需要在這里直面眾多新興品牌的拼殺，又需要盡可能利用中國在鋰電和互聯網等方面的本土資源，建構起新的全球產業格局。

    局部開花

    從2021年全球銷售情況來看，老牌車企電動化表現可圈可點。據CleanTechnica統計數據，大眾、寶馬躋身新能源品牌銷售榜第四位和第五位，分別售出32萬輛和28萬輛新能源車。梅賽德斯、豐田、福特等車企也現身榜單，這些在新能源領域相對低調的玩家銷量實際上超過了一路喧囂的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬輛車，剛剛進入排行榜前二十。

    在具體車型方面，特斯拉Model3、ModelY和五菱宏光MINIEV無疑是銷售爆款，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過12萬輛，同系列的另一款ID.3也躋進前十。“大眾攜ID.家族在銷量排行中占據一席之地，已經說明它的電動化轉型初見成效。”乘聯會秘書長崔東樹接受證券時報·e公司記者采訪時表示。

    不過，如果單獨放在中國市場來看，老牌車企的表現又是另一番光景。在乘聯會公布的數據中，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國黯然失色，僅依靠ID.4的兩個型號在新能源SUV的細分領域稍稍露頭。全系列5個車型在中國市場僅賣出了7萬輛，沒有達到8萬~10萬輛的目標。大眾方面對此的解釋是生產受到芯片短缺的影響，并將2022年的計劃銷量定在14萬輛。

    實際上，“缺芯”并不能完全解釋銷售疲軟，包括大眾在內的全球傳統車企巨頭都在中國面臨本土品牌的強力阻擊。中國是目前全球最大的新能源汽車市場，2021年全年銷售量突破330萬輛，在全球銷量中占據半壁江山。“中國新能源汽車品牌很多，競爭太激烈了。大眾ID.系列放在中國就顯得競爭力弱一些。”獨立汽車分析師張翔向證券時報·e公司記者表示。

    即使在歐洲，老牌車企也未必能享受到“東道主”的甜蜜，全球龍頭特斯拉已經扎下陣營。記者注意到，在德國、法國等汽車工業相對強大的國家，本土品牌在銷量上能夠占據優勢，但在英國、挪威等缺乏本土品牌的國家，特斯拉已經坐上頭把交椅。并且，特斯拉柏林工廠投產一度延期，導致產能受限，一旦開始供貨其競爭力不可小覷。

    無論如何，電動化已經初步回應了來自減碳政策方面的壓力。不久前，大眾集團宣布在歐盟實現了平均每公里不多于118.5克的二氧化碳排放量，這一數字比歐盟為大眾集團設定的目標低了2%。若此數據得到歐盟委員會確認，則意味著大眾將免于巨額罰款。寶馬和梅賽德斯也表示，它們達到了歐洲的排放目標。

    另一邊，日系車企在新能源領域則是“起大早趕晚集”。比如日產早在2010年就推出一款純電小車Leaf，并在歐洲等市場受到歡迎，但此后進展一度落后，直到近日剛剛提出將停止開發大部分內燃機，表露出電動化轉型的決心。

    “早期的宏觀環境不適合，產品迭代的速度也很快，那時候很優秀的產品后來遠遠跟不上技術的進步。日系車企整體比較謹慎，傳統的商業邏輯是考慮投入產出比的，無法像新勢力一樣燒別人的錢虧損造車。”一位車企管理人士對證券時報·e公司記者表示。

    調研機構FOURIN中國調查部部長周錦程在與日本車企的溝通中明顯感覺到，日企對中美正在發生的產業變化不夠敏感，尤其疫情更加導致新動態傳播的滯后。“日系車企在全球9000萬臺的汽車產量中貢獻了1/3，但電動化潮流讓他們找不到方向。日本在技術方面并不落后，但政府在制定產業政策方面沒有中國強勢，而車企由于電池成本等問題回避純電動方向，轉而選擇了更加現實的混動道路。”周錦程告訴證券時報·e公司記者。

    不破不立

    經歷了上百年積累的汽車工業由龐大的體系構成，圍繞著內燃機形成了一套傳統動力總成。對于傳統車企巨頭而言，這場洶涌而來的電動化大潮動到了筋骨。“轉型對很多人來說不是轉型，而是直接淘汰。”崔東樹直言。

    為了兼顧燃油車的基本盤，大多傳統車企早期推出的電動車型都是“油改電”出身。這類電動車型基本有一款燃油車“孿生兄弟”，但并不能完全容納電動車的設計需求，推出市場后所獲反響也相當平淡。

    早在2014年，寶馬就在中國市場相繼投放i3和i8兩款電動車，在當時被視作吹響新能源的號角。但直到2020年底中國新能源汽車市場爆發之際，新上市的寶馬iX3仍然是與其他燃油車型共線生產。這款車銷量低迷，2021年5月還因電池控制單元的軟件設計問題被召回6636輛，市場推測召回數量基本與上市后全部銷量相當。

    市場拷問之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動平臺，而平臺化需要更大筆的投入，也意味著將在轉型變局中押上更大的籌碼。近年來，大眾MEB、奔馳EVA、通用BEV3、福特GlobalElectric等平臺紛紛面世，耗資都在百億美元級別。

    生產平臺只是最直觀的改變，轉型所要觸及的還有已近乎固化的利益格局。大眾在諸多老牌車企中轉型最為激進，自然也遇上了最堅硬的阻礙。在2021年三季度電話會上，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯表示，如果電動化轉型進度太慢，公司可能將削減多達3萬個工作崗位。這一數量在大眾67萬雇員中占4.5%。此番表態引起大眾集團工會的強烈抵制，經動議后，迪斯的大眾乘用車品牌CEO的頭銜被拿下，轉而全面負責軟件部門。

    此外，奔馳、寶馬、日產等車企也曾宣布大規模裁員計劃，福特、本田等車企則選擇更溫和的方式征集提前退休人員以推動員工換代。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯曾預計，汽車電動化可能會在未來三至五年內使汽車行業失去300萬個工作崗位。

    與此同時，人員的流動伴隨著產業的變遷愈發明顯。上述車企管理人士觀察到，占據市場C位的新勢力對人才的虹吸幾乎是必然，“新勢力能夠提供的薪資相較傳統車企高不少，受限于薪資管理體系，傳統車企短期內想留住人才也比較困難。長期來看，人才的選擇還是反映對企業發展前景的信心。”

    組織架構的重新調整也是轉型中的必備功課。上述車企管理人士表示，車企可能會匹配產品導入的節奏和時機來作組織調整。單獨設立一個組織是很容易的，困難在于改變固有的思維、流程和習慣。“其實傳統車企的執行力也很強，但只是在事情明確的情況下去執行，新勢力敏捷行動的能力強很多，他們的流程設計更適合去應對快速迭代的事物。”

    銷售模式的變革也在沖擊著原有的渠道，如今電動車品牌紛紛走進商場，開展類似蘋果的直營店模式，拉近了與消費者的距離。“直銷模式動了經銷商的利益，傳統車企龐大的經銷商體系在電動化時代既是一塊資產，也是一個包袱，關鍵在于車企如何利用。”崔東樹表示。

    大眾在中國率先試水代理制，即車的產權仍然歸屬于車企，經銷商在銷售中提取傭金收入。目前只有評級和銷量較高的經銷商才有售賣資格，截至2021年底，大眾ID.系列擴展超過716家代理商。

    在周錦程看來，大眾實行代理制更像一種無奈下的權宜之計，“代理制本質上和原有模式差別不大，只是減少一些經銷商的風險，畢竟為銷量不明確的電動車投資開店是難以接受的。將來銷量上去之后，這類掌控力較強的車企或許還會回到以往的模式。”

    彌補短板

    如果說傳統車企在電動化方面追平新勢力還相對容易，那么彌補智能化方面的短板則需要下更大的功夫。

    大眾ID.3代表著傳統車企的反攻，瑞銀因此拆解了這款車型。分析報告指出，這款車相較于特斯拉Model3整體成本具有競爭力。大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對速度追求不高，因此在電機、電壓、控制器等方面節省了成本。不過，報告認為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉差距明顯，相比中國造車新勢力也沒有體現出優勢。

    大眾ID.3的上市之路充滿坎坷，屢次暴露的軟件漏洞導致新車推遲交付。多位業內人士表示，軟件危機原因可能是大眾汽車的軟件基本架構研發過于倉促，導致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構下，依然將大量軟件開發外包所致。

    市場普遍認為，電動化方面難以做出差異，而智能化才是接下來車企角逐的關鍵。目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經能夠通過OTA（空中下載技術）實現整車軟件的升級，并在自動駕駛方面積極推進，但傳統車企的車機系統給消費者留下陳舊落后的整體印象。

    “歐洲消費者沒有中國消費者對智能化的新事物接受程度高，他們更看中基礎的產品感受，再加上中國移動互聯網產業的發展也相對完備，因此中國本土品牌在智能化方面先行一步。”崔東樹稱。

    上述車企管理人士也表示，中國本土的智能應用是非常成熟的，用戶數量多，更新迭代快。國際企業開發的軟件通常面向全球，是經過妥協之后的結果，不一定適合中國消費者的使用習慣。

    一些傳統車企已經開始奮力追趕。仍以大眾為例，迪斯很早就宣布大眾將成為一家軟件驅動的公司，并認為軟件將占到未來汽車創新的90%。由迪斯全權負責的Cariad整合了大眾旗下約15家軟件公司。大眾汽車計劃每年投入25億~30億歐元于Cariad，根據規劃，Cariad在2020年~2023年是投入期，2025年之后達到盈虧平衡。

    提升軟件能力和依靠軟件盈利將互相促進。平安證券研報指出，自研軟件將使得車企可以保持對整個車輛結構的控制權，從而把車企的長期競爭力核心掌握在自己手上。軟件需要規模顯著的用戶量才會變得強大和高效，而大眾汽車擁有千萬輛級別的年產銷規模，能使軟件擁有突出的規模效應和更高效的優化效率。

    抓緊機會

    電動化已經勢不可擋，無論是來自生存的緊迫感還是監管的催促，傳統車企電動化轉型都勢在必行。

    多數車企巨頭都已經提出電動化的戰略目標，圍繞未來幾年的資金投入、銷量目標等劃定了明確的時間表。這些計劃透露出轉型的決絕：奧迪計劃到2026年只推新電動車，2033年停止內燃機生產；奔馳計劃在2030年前實現全面電動化，在這之前將在純電車型上投資超400億歐元；大眾計劃2030年純電動車型的份額上升到50%，最遲到2050年大眾集團將實現碳中和。就連一向略顯猶豫的豐田也一口氣拿出了15款電動車進行了全球首發，并表示預計2030年將會推出30款電動化車型，到2035年雷克薩斯品牌會徹底電動化。

    “大象轉身”與“白紙上作畫”有著本質不同，對于大眾的戰略規劃，平安證券分析師表示，與本土企業偏重于提升產銷規模的五年規劃不同的是，大眾汽車已經是一家年產銷規模千萬輛級別的巨型車企，繼續擴大整車銷售規模不是它的戰略重點，如何改變集團的商業模式，圍繞未來的新商業模式如何匹配資源，打造哪些核心能力，及其具體的時間表，并最終達到怎樣的盈利水平和市場空間是未來十年戰略的主要內容。

    不僅僅是大眾，對于所有傳統車企來說，銷量只是評價電動化成效的維度之一。張翔認為，傳統車企巨頭具備全球化生產的能力，此前的積累仍然可以發揮出優勢，在產能方面追趕起來是很快的，但在續航里程、智能化等方面的短板仍然需要較長時間彌補。

    對于傳統車企來說，中國本土的鋰電、互聯網等產業資源需要得到充分利用。崔東樹表示，傳統車企電動化需要重新構建產業鏈生態，尤其歐洲等地區的電池體系相對落后，鋰電產業曾長期被邊緣化，各種細分材料都沒有中國完備，而電化學領域的積累需要時間。

    大眾已經開始涉足動力電池領域，并引入標準電芯，計劃在2030年前在歐洲建立6個年產能40GWh的動力電池工廠，屆時年產能將會達到240GWh，實現自給自足。如果按照每輛車搭載50KWh的電池估算，這些產能將足以供給480萬輛車，基本對應2030年50%的銷量來自純電動車的戰略目標。

    在中國，大眾中國在2021年底成為國軒高科第一大股東，持股比例26.47%，成為首家直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司。電池工廠投產后，每年將為同在安徽的大眾工廠純電動車型交付超過15萬組電池系統。安徽大眾將在2022年第四季度建設完畢，計劃未來五年共投產6款車型。

    智能化的激烈競爭也帶來緊迫感，上述車企管理人士坦言：“我們處在前端部門，對比其他的產品和服務模式，親身體驗到危機感。但僅僅我們著急是沒有用的，需要遠在國外的開發者感同身受。我們現在只能拿著數據去講道理，在中國找一個小企業來做能夠實現同樣的功能，開發成本更低，慢慢來協商爭取一些本地化開發的權限。如果傳統車企真正下定決心，愿意拿出真金白銀的投入，利用起中國智能網聯產業的資源，那么將來還是會有一席之地的。”

    對于日系車企的前景，周錦程認為，混動產品的優勢能夠支撐日系車企在今后五年的整體業績，至少維持目前的銷量而不會出現類似大眾10%以上的下滑。“如果日系車企能夠將這五年用在發展純電動和智能化上，可能還有一些機會，但不會出現太大的進步，最多是維持住現有的市場。”