本報記者 賈麗 見習記者 郭冀川

    智能汽車的迅猛發展，正吸引著越來越多的目光。

    2021年，百度、華為等多個科技巨頭加速構建智能汽車生態圈。近日，中國智能網聯汽車產業創新聯盟與國家智能網聯汽車創新中心發布的《智能網聯汽車團體標準體系建設指南》，推動智能網聯汽車在產業化、商業化方面更進一步。這也意味著，智能汽車將進入高度聯網的大眾化應用階段。

    在智能化水平提升的同時，信息安全問題也成為智能網聯汽車“成長的煩惱”。今年以來，“信息泄露”“系統遭到攻擊更改路線”等情況屢屢發生。

    智能網聯汽車的發展離不開信息與數據，也正因如此，以法律法規規范行業發展，給這條火熱賽道設置“紅綠燈”，顯得十分重要。

    L2級新車滲透率怎么提高？

    何為智能網聯汽車？簡單地說，就是車聯網與智能汽車的有機聯合。

    在2021世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部部長肖亞慶表示，L2級乘用車新車市場滲透率達到20%，車聯網部署有序推進，全國已有3500多公里的道路實現智能化升級，搭載聯網終端車輛超過500萬輛。

    民生證券通信首席分析師馬天詣對《證券日報》記者表示，目前統計口徑中智能網聯乘用車必須配備L2級以上輔助駕駛能力，以及具備車聯網、OTA升級功能。今年智能網聯乘用車銷量占比雖有波動但仍呈上升趨勢，其中新能源車占比超30%。

    今年以來，北京、上海、重慶、廣州、無錫、長沙、武漢等地紛紛設立智能網聯汽車示范區，引領汽車智能網聯的發展與落地。

    同時，智能網聯汽車發展也獲得更多政策支持。7月27日發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》指出，支持行業機構和企業在更大范圍內進行道路測試，開展多種場景下的示范應用，進一步推動數據共享、結果互認，鼓勵探索商業化發展模式。9月27日，《物聯網新型基礎設施建設三年行動計劃》印發，其中針對智能交通領域明確提到，打造車聯網（智能網聯汽車）協同服務綜合監測平臺，加快智慧停車管理、自動駕駛等應用場景建設，推動城市交通基礎設施、交通載運工具、環境網聯化和協同化發展。

    沙利文大中華區執行總監張知為對《證券日報》記者表示，自動駕駛、智能互聯重新定義了汽車，汽車從傳統的出行工具向移動空間等更廣泛的概念演變。在汽車智能化背景下，汽車自動駕駛系統、智能座艙等逐漸成為核心元素。

    當前，我國智能網聯汽車產業正從技術研發與測試驗證階段向示范應用與大規模商業推廣的新階段進發，亟待出臺完善相關標準。最近發布的《智能網聯汽車團體標準體系建設指南》進一步構建了中國智能網聯汽車團體標準體系，在2020版的基礎上，增加至212項團體標準項目和13項研究項目。

    中國汽車技術研究中心有限公司標準化所所長王兆表示，標準是把雙刃劍，業界要關注技術進步、產業發展及政府管理需求，充分考慮技術和產業發展對標準需求的范圍大小、緊迫程度，確定通過何種形式、層級的標準來滿足智能網聯汽車的多元需求。

    通過標準的制定和推出，以及車企的資本、技術投入，L2級乘用車新車市場滲透率將在2022年穩步提高。

    智能技術融合怎么干？

    造車新勢力風起云涌，隨著蔚來、理想、小鵬先后在海外上市，不僅開啟了中國新能源汽車的創業熱潮，更推動了智能網聯汽車的普及。在此背景下，傳統車企也不斷加快汽車智能化升級步伐。

    “未來，‘軟件’或許才是決定一輛汽車產品力的關鍵。目前，新勢力車企在電動化、智能化方面率先發力，傳統車企在軟件上的實力較弱，暫時還需借助第三方科技公司提供解決方案。”張知為說。

    在北汽、上汽、長安等一眾車企相繼推出智能網聯汽車的背后，是騰訊、阿里巴巴、華為等互聯網科技企業利用智能化技術與互聯網科技資源與車企展開合作。而造車新勢力大多從輔助系統、算法層面切入，在無人駕駛和人車交互系統方面不斷突破。

    長城汽車董事會秘書徐輝對《證券日報》記者表示，車企已經越發清晰地認識到“軟件定義汽車”的趨勢，軟硬件解耦、零部件標準化將重塑汽車供應鏈，行業控制點從生產制造轉向軟件與服務，“硬件冗余設計+軟件迭代能力”將成為科技出行公司與傳統汽車制造企業的分水嶺。

    徐輝表示，“汽車行業內軟件持續收費的情況已經出現，智能網聯汽車的價值構成將變成硬件、軟件以及內容和服務，未來有望從出售的汽車中獲取持續性收入，重新開拓一片藍海市場。車企需要搭建起全球統一架構的大數據平臺，圍繞用戶數據、車輛數據、環境數據打造數據分析閉環，深度挖掘數據價值，為探索全新商業模式奠定基礎。”

    智能網聯汽車的發展正在顛覆整個出行市場。在硬件方面，車企需要把控設計技術路線，思考如何更好地開展上下游垂直整合，以提供更好的出行服務體驗。在軟件方面，軟件成為新的競爭點，操作系統是軟件能力的核心，負責控制和管理整個智能汽車的硬件和軟件資源。更好地進行硬件和軟件的結合，提升車企自身的軟件研發能力，成為車企估值溢價的新亮點。

    電動化、網聯化、自動化作為未來汽車產業的發展方向，已經在業內達成共識，云計算、物聯網、5G、人工智能、自動駕駛、區塊鏈等數字技術將為車企帶來新的業務模式。徐輝稱，長城汽車正在利用新興技術，加速由傳統制造企業轉型為科技出行公司，基于汽車的軟件與服務，為用戶提供更加豐富的出行體驗。

    風口之下，怎能少得了科技巨頭？2021年，互聯網公司紛紛涌入造車領域，百度、華為、滴滴、小米、OPPO、360等陸續入局，或通過合作或自主研發跨界造車。越來越多互聯網科技企業入場，開啟了智能網聯汽車發展新局面。

    與此同時，智能網聯汽車的產業鏈較長，軟硬件供應商不斷擴容。這些公司得益于汽車產業智能化升級需求，享受到市場紅利和資本青睞。

    頭豹研究院高級分析師劉頎對《證券日報》記者表示，相較于汽車制造商和一級供應商熱衷于內部研發，專注智能化的科技公司更能把握汽車新四化的演進趨勢，進行前瞻性技術研發布局，通過整合上游芯片等元件供應，為下游汽車電子制造商、汽車OEM廠商提供完整的汽車電子解決方案。

    數據安全核心在哪里？

    隨著“移動互聯網服務+車載技術”的結合，汽車有望成為最大的移動消費智能終端、能源傳輸工具、數據處理節點。圍繞人、車、場的相關服務數據正呈現爆發式增長。

    雖然數據成為下一階段車企轉型的重要戰略資源，但由此引發的一系列汽車安全問題也不容忽視。

    在2021世界智能網聯汽車大會上，中國軟件評測中心總工程師陳淥萍發布了最新的智能汽車信息安全測試結果：11輛最新款、做了安全防護的車型，無線網安全問題占73%，車機和移動終端的App逆向問題占64%，非授權訪問敏感數據問題占45%，個人信息未授權訪問問題占18%……

    這一結果引發廣泛關注。事實上，今年以來，“用戶隱私數據泄露”等各類數據安全問題不斷暴露，多家公司股價也因此大幅波動。

    大唐電信集團總工程師王映民認為，5G通信技術可加速推動汽車智能化，帶動自動駕駛等應用場景發展，但這同時對信息安全提出了更高要求。

    中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝對《證券日報》記者表示，智能網聯汽車產業鏈環節眾多，企業在數據上存在互聯互通。任何一環保護不當，過去通信領域的安全問題就可能在汽車領域上演，甚至會危害行駛安全。

    “目前所謂的智能汽車還僅處在輔助駕駛或者說半自動駕駛階段。而5G在智能駕駛、智能交通、車聯網等領域的應用，還處于研發、試驗階段，只有少量應用于市場。不過，錯綜復雜的應用場景，加大了信息泄露的風險。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《證券日報》記者表示。

    在提升信息安全等級方面，汽車產業鏈相關企業還有很長的路要走。北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔建議，“研發人員要對數據進行研判減少隱患，適當降低車載攝像頭收集數據的精度，對企業數據收集后盡量在本地處理，并及時刪除修補漏洞，對報廢汽車數據進行統一管理，從而提高安全性。相關部門對汽車、互聯網、出行等產業鏈公司要建立統一的規范。”

    事實上，針對智能網聯汽車數據安全方面的管理正在進一步加強。今年5月份，國家互聯網信息辦公室發布通知，就《汽車數據安全管理若干規定（征求意見稿）》公開征求意見，進一步明確了責任主體、數據范圍、收集方式、隱私保護、數據出境等問題。6月份，工業和信息化部發布《關于加強車聯網（智能網聯汽車）網絡安全工作的通知（征求意見稿）》提出，各相關企業要采取管理和技術措施，按照車聯網網絡安全和數據安全相關標準要求，加強汽車、網絡、平臺、數據等安全保護。

    “明年，在智能網聯汽車的信息收集上，還將有詳細的規范出臺。由機器主導的自動駕駛汽車一旦肇事如何界定責任等問題，也有望被破解。”賈新光認為。