證券時報記者 趙黎昀 毛可馨

    伴隨著電動車對降本的追逐，磷酸鐵鋰成為今年動力電池市場的寵兒，經過一輪快速增長后裝機量與三元電池不相上下。隨之而來的是行業大幅擴產，甚至引來鈦白粉、磷化工等領域的玩家“帶資”跨界，在生產環節產生每噸千元以上的成本優勢。

    新玩家入場一方面加劇了競爭態勢，另一方面也為行業帶來“大化工”的變革，加速磷酸鐵鋰及上游原材料的大宗化趨勢。生產商將展開成本和產能的較量，同時也應警惕激進擴產暗藏的過剩風險。

    化工企業積極布局“新”賽道

    今年以來，磷酸鐵鋰市場的爆發引來一大波化工企業跨界布局。2021年8月，龍佰集團（002601）密集公告，全資子公司擬投資12億元建設年產20萬噸電池材料級磷酸鐵項目；投資15億元建設年產10萬噸鋰離子電池用人造石墨負極材料項目；投資20億元建設年產20萬噸鋰離子電池材料產業化項目。

    證券時報·e公司記者從近日龍佰集團舉行的論壇了解到，目前該公司正大力著手推進產業結構轉型升級，發展新能源鋰離子電池材料產業，公司在焦作的新能源材料產能快速建設，預計明年即可部分投產。

    龍佰集團相關負責人表示，“十四五”期間，該公司目標圍繞“電動汽車”和“儲能”兩大應用方向，做好電池材料的研發和產業化工作，結合龍佰集團的自身優勢，在研發和產業化中落實“大化工”和“低成本”兩大要求，著力建立新能源電池正負極材料全產業鏈體系。計劃打造35萬噸/年鋰電正負極材料產業板塊，建成國內前三的電池正極材料產業平臺，貢獻收入100億元，力爭分拆上市。

    在龍佰集團之前，另一家鈦白粉行業巨頭中核鈦白（002145）在今年年初就曾披露，將投資超130億元打造“硫-磷-鐵-鈦-鋰”耦合循環經濟項目，建設包括年產50萬噸磷酸鐵鋰項目在內的多個項目，跨界新能源材料產業。

    中核鈦白董事長朱樹人此前在接受證券時報·e公司記者采訪時也表示，公司未來五年規劃聚焦“資源、鈦化工、新材料、新能源”四大業務板塊，打造最具競爭力的磷酸鐵鋰生產基地，從單一的鈦白粉生產型企業，轉型升級為中國領先的能源新材料高科技企業。

    除鈦白粉企業密集通過循環產業路徑涉足磷酸鐵鋰生產外，磷化工行業企業也瞄準了這塊新興市場。

    10月29日，磷肥生廠商云天化（600096）宣布進軍新能源領域，計劃斥資72.86億元在云南省安寧市投建50萬噸/年磷酸鐵電池新材料前驅體及配套項目。同月，湖北宜化（000422）宣布與寧德時代合作，擬共同建設及運營30萬噸/年磷酸鐵、12萬噸/年硫酸鎳等材料項目，湖北宜化同意將江家墩礦業100%股權經審計評估后作價入股雙方合資公司，該礦保有磷礦資源儲量1.31億噸。

    此外，復合肥生產商云圖控股（002539）在9月公告，擬投資5億元建設年產35萬噸電池級磷酸鐵以及配套項目。另一家磷復肥生產商新洋豐（000902）8月也公告，擬投建年產20萬噸磷酸鐵及上游配套項目，項目計劃投資總額為25-30億元。

    “從企業的角度來說，不管是復合肥還是磷酸鐵，上游都是磷酸一銨，磷酸鐵只是磷酸一銨往下游延伸的一條產品線，恰好一個分在農業和化工，另外一個分在新能源。公司首期5萬噸磷酸鐵將優先供給合作方龍蟠科技旗下企業常州鋰源，二期的合作模式和目標客戶還在洽談中。”新洋豐相關負責人告訴證券時報·e公司記者。該公司最近在投資者互動平臺上也表示，新洋豐擁有90萬噸/年磷礦產能，控股股東洋豐集團擁有磷礦資源逾5億噸，公司公告的首期5萬噸磷酸鐵，將于2022年2月投產。

    磷酸鐵鋰強勢回歸

    化工企業頻繁跨界背后，是日漸繁榮的磷酸鐵鋰市場，多家電動車品牌選擇了這條技術路線。全球電動車龍頭特斯拉展現出對磷酸鐵鋰的偏愛，在第三季度電話會上，特斯拉CEO馬斯克表示，在全球范圍內，其標準續航升級版Model3和ModelY都將使用磷酸鐵鋰電池，來取代之前的三元鋰電池。

    近期，梅賽德斯奔馳也表示正考慮在部分入門級電動車型上采用磷酸鐵鋰電池。其中，部署磷酸鐵鋰電池的奔馳EQB將于2024年上市，下一代奔馳EQA和EQB也將從2025年開始采用這種電池。此外，小鵬汽車新推出的G3i車型、爆款車型五菱宏光MINIEV都采用了磷酸鐵鋰電池，比亞迪逐漸打開外供的刀片電池也采用磷酸鐵鋰技術路線。

    磷酸鐵鋰和三元是當前動力電池正極材料的兩種主流技術路線。相比于三元材料，磷酸鐵鋰更加安全穩定，循環壽命較長，且成本較低，但在能量密度和低溫性能方面略有遜色。目前，磷酸鐵鋰主要應用于價格敏感性較強的新能源商用車、中低端乘用車，而三元材料主要應用于偏重于長續航的中高端乘用車。

    磷酸鐵鋰產量在今年5月份首次超過三元電池，裝車量目前幾乎與三元電池平分秋色，且以更快的速度增長。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，1-9月，全國動力電池裝車量累計92.06GWh，同比增長169.1%。其中，三元電池裝車量共47.1GWh，同比上升99.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計44.8GWh，同比上升332%。

    實際上，當下火熱的磷酸鐵鋰剛從一輪低谷期中走出來。在新能源車發展初期，2016年頒布的國家精準扶持政策將電池能量密度納入考核標準，以高能量密度、長續航里程為補貼重點，促使市場偏愛能量密度具有優勢的三元電池，而磷酸鐵鋰電池備受冷落。

    中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍認為，原本將于2020年底到期的新能源汽車購置補貼政策被延長2年，但補貼退出仍是必然趨勢。補貼逐步退出，將造成車企成本壓力向動力電池產業鏈上游傳導，動力電池企業短期內壓縮成本的意愿十分強烈，將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價等“降本”措施，以及提高能量密度、標準化、規模化生產等“增效”措施來盡可能彌補。

    市場對成本的追求帶火了磷酸鐵鋰。天津斯特蘭德科技有限公司主營磷酸鐵鋰生產，公司總經理李積剛告訴證券時報·e公司記者，“磷酸鐵鋰市場是去年下半年才開始好起來的，2020年5月份之前，生產磷酸鐵鋰幾乎不賺錢，每噸只有1000元左右的毛利。大家都追求能量密度，磷酸鐵鋰就像墻角里不被看好的小孩。現在市場發現，這個小孩‘挺能干，還吃得少’，所以磷酸鐵鋰又入場亮相了。”

    與三元材料相比，磷酸鐵鋰有著明顯的成本優勢。東吳證券測算，單噸磷酸鐵鋰材料價格僅為三元材料的三分之一，磷酸鐵鋰單次使用的綜合成本約為三元電池的二分之一，或鉛酸電池的四分之一。根據鑫欏資訊的統計，截至2021年6月末，三元電池包工藝的價格為0.78元/Wh，而磷酸鐵鋰電池的價格為0.63元/Wh。

    新玩家成本優勢凸顯

    在與傳統磷酸鐵鋰企業的比拼中，來自磷化工、鈦白粉等領域的“新玩家”紛紛在自有資源和降本空間方面做文章。

    鈦白粉廠家能夠再利用硫酸等副產品，從而降低生產成本并減少環保壓力。朱樹人介紹，中核鈦白以子公司甘肅東方鈦業現有10萬噸鈦白粉粗品產能為基礎，協同白銀市化工企業，實現白銀當地廢酸、廢渣、危險化學品、固體廢物等就地轉化和消化。鈦白粉生產過程中的副產品（即廢硫酸、硫酸亞鐵等）可作為基礎實施循環生產，其中，水溶性磷酸一銨（水溶肥）的生產，可以消納鈦白粉生產過程中的廢硫酸和酸性廢水，而年產50萬噸磷酸鐵鋰項目，可用到水溶性磷酸一銨與鈦白粉生產過程中的硫酸亞鐵，反應生產磷酸鐵，再利用磷酸鐵、碳酸鋰和有機碳源經過混合粗磨、細磨、噴霧干燥、燒結、粉碎等工藝而得到磷酸鐵鋰。

    “鈦白粉生產商生產磷酸鐵鋰具有成本優勢，有助增加利潤。公司以鈦產業為基礎，耦合電池材料發展需求，形成從氫氣、硫酸亞鐵，到雙氧水、磷酸鐵，再到磷酸鐵鋰以及碳素石墨負極材料等全品的全產業鏈格局。”龍佰集團相關負責人也表示，除了降低生產成本，公司目前還從余熱回收利用、副產一氧化碳氣體回用、新能源儲能以及廢副減排等方面開展碳減排工作。每年回收利用余熱產出蒸汽268萬噸（折標煤24.5萬噸），副產一氧化碳氣體回用1.04億方（折標煤1.34萬噸），已建成新能源儲能電站53MW等。

    擁有自供磷資源能力的磷化工廠也具備成本優勢。“公司目前磷酸一銨能夠完全滿足自供。基于鐘祥基地的工業級磷酸一銨產能，能夠實現首期5萬噸磷酸鐵快速上馬，根據目前的測算，生產成本僅在1萬元左右。”談及成本優勢，新洋豐相關負責人也表示，相較于公司現有復合肥產品，磷酸鐵有更高的毛利水平，根據目前的市場情況，毛利率在30%以上。

    鈦白粉和磷化工廠家分別掌握鐵源和磷源的優勢，相比之下后者的優勢更加明顯。上海有色網電池材料分析師魚桐告訴證券時報·e公司記者，磷酸在磷酸鐵成本中占比70%，因此是影響磷酸鐵價格的主要因素。據測算，無原料優勢的磷酸鐵廠家成本在1.26萬元/噸，有鐵源優勢的廠家成本為1.18萬元/噸，有磷源優勢的廠家成本為1.1萬元/噸，兩種資源優勢都具備的廠家成本為1.02萬元/噸。

    另據東吳證券測算，硫酸法生產鈦白粉副產3.5-4噸硫酸亞鐵，通過資源再利用，單噸磷酸鐵鋰生產成本可節省1676元；參考今年上半年行情，自給磷源的磷酸鐵鋰企業相比外購磷源單噸約有2135元的成本優勢。

    新能源業務或將為化工企業打開新的估值空間。以磷化工為例，東吳證券測算，在農肥領域單噸磷礦可產生利潤約172元，而磷酸鐵鋰附加值更高，能夠帶來農肥10倍以上收益，單噸磷礦對應1964元利潤空間。此外，在環保和雙控背景下，磷礦石產量逐年下降，因此擁有豐富磷礦石資源的企業將占得優勢。

    利潤刺激下，磷化工企業可能重新調配磷資源在農肥和新能源方面的投入比例。云天化在近期投資者調研中表示，磷酸鐵項目投產后，公司化肥生產總量和產品結構會做調整與結構優化，同時根據磷資源效益最大化原則，動態調整磷肥和磷化工布局，實行柔性化生產，實現公司價值最大化。新洋豐也回應記者稱，未來將根據產品的市場需求和盈利能力調整工業一銨和農用一銨的指標比例。

    大宗化重塑行業格局

    跨界玩家的參與勢必會加劇行業競爭。“我們這一代早期做磷酸鐵鋰的都屬于精細化工，鈦白粉、磷化工等大化工企業帶著資源和體量優勢進來，說實話我們是有些緊張的。”李積剛坦言，傳統生產商的競爭力在于技術沉淀，對產品性能及未來方向更深刻的理解以及與下游客戶的黏性。

    不過，李積剛也認為，化工企業的切入對整個行業來說是利好，將加速磷酸鐵鋰邁入大宗物資的腳步，“精細化工一直奔著高純、高精的方向，傳統工藝也相對復雜，而大化工工藝簡化，雖然短期內可能造成產品品質波動，但長期看能夠提升產量和生產效率。”

    在劉彥龍看來，面向TWh時代，頭部動力電池企業產能模普遍向百GWh體量邁進，這就需要配套材料模向10萬噸級別以上邁進，對成本為王的磷酸鐵鋰材料而言，化工思維開始助力一體化布局提速。為保障原材料供應及上游話語權，磷酸鐵鋰材料廠及跨界化工企業均在加速供應鏈整合，通過自建前驅體產能與資源端合資合作、入股等形式鎖定原材料，最終實現原材料——前驅體——正極的一體化布局。

    在擴產潮和上下游一體化趨勢中，行業未來的格局尚不清晰。李積剛表示，近期原材料價格高企，磷酸鐵鋰行業毛利率在25%左右，因此化工企業參與競爭短期內影響不大。真正投產需要兩年左右的時間完成產線建設和工藝打通，還需要一年左右電池廠的認證周期。而三年之后化工企業能否與傳統廠商較量，還需要一段時間的觀察，甚至不排除它們與傳統廠商進行資源上的深入合作。

    但已經取得業內共識的是，包括磷酸鐵、磷酸鐵鋰在內的鋰電材料將逐漸大宗化。上海有色網在11月5日起正式發布推出磷酸鐵的現貨報價。上海有色網電池材料分析師魚桐告訴記者，中國磷酸鐵市場龐大，未來隨著動力電池的高速發展，國內市場的現貨磷酸鐵價格變化會對全球現貨價格走勢有直接影響，在分析供求關系時，中國因素也顯得格外重要，因此需要發布這樣一個能夠客觀、及時反映供需情況的價格。

    “大宗化并不意味著格局的分散，不同于之前技術領先的企業能夠帶來階段性的地位優勢，大宗化工品比拼的是成本和產能的優勢，競爭格局也會更加穩定和持續。”魚桐表示。

    總體來看，磷酸鐵鋰未來存在巨大市場空間。華創證券預計，2025年全球磷酸鐵鋰需求將達到217萬噸，4年復合增長速度將達到60%，對應市場空間預期將達到838億元。

    劉彥龍認為，未來幾年，消費類電池等傳統應用市場將保持穩定，總體個位數增長。而新能源汽車、電動自行車、電動工具等動力市場及各種用途的儲能將是鋰離子電池增速最快的市場，年均增速在兩位數。

    動力電池之外，基站、儲能等領域也潛藏機遇，市場預計2025年全球基站鋰離子電池的需求將達到60GWh。未來三年，儲能用鋰離子電池市場將以年均50%速度增長。此外，海外市場也在快速擴大，作為全球最大的鋰電材料生產國，中國正極、負極、電解液、隔膜的產量占全球的比重均超過了70%。

    需要警惕的是，在行業高漲時過于激進的擴產可能引發過剩風險。魚桐表示，目前產業鏈上“卡脖子”的環節在磷酸鐵這一環，由于擴產難度較大而需求增速很快，導致供需關系持續出于緊張狀態。但隨著2021年底生產商開始擴產，并在2022年持續放量，預計2023年行業可能出現過剩，價格相應的也會走出拐點。

    “三年之后的價格難以預判，既然成為大宗物資，再加上各方擴產，鋰電材料會回到合理的利潤空間。現在20%-30%毛利率的時代，應該會一去不復返。市場起伏后終究是優勝劣汰，只有掌握資源、技術、工藝優勢的企業才能長期生存。”李積剛稱。