本報記者 李正

    “氫燃料電池作為一種技術創新性能源，將從節能、減碳效果等方面為我國實現‘雙碳’目標提供強有力的支撐。隨著技術的成熟速度加快，以及在國家政策的大力支持下，我國氫燃料電池產業鏈有望在未來2-3年內實現完全國產化供應。”清暉智庫創始人宋清輝對《證券日報》記者如是說。

    11月7日，中共中央、國務院發布《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》指出，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。

    據估計，氫在宇宙中的占比高達75%，可以說取之不盡用之不竭，而氫燃料電池唯一產生的廢物是水，真正實現了零污染。

    北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《證券日報》記者采訪時表示，氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首，國家前段時間也制定了氫燃料電池汽車發展規劃，并在幾個條件比較好的城市群，積極開展并探索可行的市場化路徑和贏利模式。

    據祁海珅介紹，2020年可以稱為我國氫燃料電池汽車產業的發展起步期，很多企業也在加快開發具有我國自主知識產權的高性能氫燃料電池、電堆，有的已實現小規模生產。而要加快氫燃料電池的量產，就需要通過規模化的推廣應用，才有可能盡快地降低氫能電池電堆和整套系統的制造成本。

    據《證券日報》記者了解，在經歷了近幾年的持續深耕，我國在氫燃料電池方面的突破也是有目共睹。

    智慧芽最新數據顯示，全球共有3.9萬余件氫燃料電池相關的專利申請，其中有效專利1.2萬余件，授權發明專利1.4萬余件。中國目前在氫燃料電池領域的有效專利共4900余件，授權發明專利1800余件。國內氫燃料電池專利申請量排名前列的企業包括：武漢格羅夫氫能汽車有限公司、廣東合即得能源科技有限公司、北京億華通科技有限公司、上海合即得動氫機器有限公司、珠海格力電器股份有限公司等。

    當然，作為如此的尖端的供能技術，即使經過了眾多企業長期的不懈努力深耕，目前我國在氫燃料電池產業的推廣上，仍然前路漫漫。

    添翼智庫研究員王梅婷在接受《證券日報》記者采訪時表示，氫燃料電池產業鏈短期內難以產生商業化價值的原因有三點。

    第一，氫能的儲運問題仍然需要解決。氫氣作為易燃氣體，對運輸的安全性要求極高，目前國內的加氫站主要需要外部供給高壓氫氣，需要氫氣拖車不斷運輸，成本也比較高。

    第二，加氫站建設短期內需要大量資金和時間投入。目前氫燃料電池汽車還沒有大規模使用和運營，加氫站的運營成本要遠高于傳統加油站，建成加氫站網絡更是難上加難。

    第三，我國“綠氫”生產技術與國際先進水平仍有差距。現在我國不少氫氣屬于“灰氫”和“藍氫”，而“綠氫”的生產技術比較單一，產量也較小，與德國、日本等國還有一定差距，相關人才儲備也面臨不足。

    私募排排研究主管劉有華補充道：“氫源需要通過電解水獲得，因此需要耗電，在火力發電為主的今天，可以說氫的生產過程并不環保。”

    祁海珅認為，氫燃料電池汽車的應用場景要綜合考慮氫源供應、電池水平、成本經濟性以及政策資源等相匹配的應用場景切入，能不能形成規模化，在產品規劃方面要結合市場的需求和國家政策節奏，企業強行自我推廣會面臨極大的不確定性和生存的危險。

    在劉有華看來，作為氫燃料電池的核心材料，質子交換膜細分產業直接受益于氫燃料電池行業的發展，擁有廣闊的市場前景，因此有相關研究方向的氫能源概念股可以重點關注。

    宋清輝則認為，總體來看，氫燃料電池產業處于迅猛發展期，格局尚不明朗，存在潛力無限的投資價值和機會。未來氫燃料電池產業鏈當中，上游的制氫、儲氫和加氫站，中游的燃料電池、車載的氫氣系統，下游的乘用車、物流車等，都具有較高的投資價值。

    東方財富Choice金融終端數據顯示，目前A股市場氫能源概念板塊共有125家上市公司，近一個月以來，有12家上市公司被超過10家機構投資者給予過買入評級。其中，排名靠前的有隆基股份（29家）、長城汽車（24家）、先導智能（22家）、天賜材料（21家）。

（編輯 上官夢露）