本報記者 李正
“氫燃料電池作為一種技術創新性能源,將從節能、減碳效果等方面為我國實現‘雙碳’目標提供強有力的支撐。隨著技術的成熟速度加快,以及在國家政策的大力支持下,我國氫燃料電池產業鏈有望在未來2-3年內實現完全國產化供應。”清暉智庫創始人宋清輝對《證券日報》記者如是說。
11月7日,中共中央、國務院發布《關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》指出,推動氫燃料電池汽車示范應用,有序推廣清潔能源汽車。
據估計,氫在宇宙中的占比高達75%,可以說取之不盡用之不竭,而氫燃料電池唯一產生的廢物是水,真正實現了零污染。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《證券日報》記者采訪時表示,氫燃料電池車可以稱之為未來新能源車終極解決方案之首,國家前段時間也制定了氫燃料電池汽車發展規劃,并在幾個條件比較好的城市群,積極開展并探索可行的市場化路徑和贏利模式。
據祁海珅介紹,2020年可以稱為我國氫燃料電池汽車產業的發展起步期,很多企業也在加快開發具有我國自主知識產權的高性能氫燃料電池、電堆,有的已實現小規模生產。而要加快氫燃料電池的量產,就需要通過規模化的推廣應用,才有可能盡快地降低氫能電池電堆和整套系統的制造成本。
據《證券日報》記者了解,在經歷了近幾年的持續深耕,我國在氫燃料電池方面的突破也是有目共睹。
智慧芽最新數據顯示,全球共有3.9萬余件氫燃料電池相關的專利申請,其中有效專利1.2萬余件,授權發明專利1.4萬余件。中國目前在氫燃料電池領域的有效專利共4900余件,授權發明專利1800余件。國內氫燃料電池專利申請量排名前列的企業包括:武漢格羅夫氫能汽車有限公司、廣東合即得能源科技有限公司、北京億華通科技有限公司、上海合即得動氫機器有限公司、珠海格力電器股份有限公司等。
當然,作為如此的尖端的供能技術,即使經過了眾多企業長期的不懈努力深耕,目前我國在氫燃料電池產業的推廣上,仍然前路漫漫。
添翼智庫研究員王梅婷在接受《證券日報》記者采訪時表示,氫燃料電池產業鏈短期內難以產生商業化價值的原因有三點。
第一,氫能的儲運問題仍然需要解決。氫氣作為易燃氣體,對運輸的安全性要求極高,目前國內的加氫站主要需要外部供給高壓氫氣,需要氫氣拖車不斷運輸,成本也比較高。
第二,加氫站建設短期內需要大量資金和時間投入。目前氫燃料電池汽車還沒有大規模使用和運營,加氫站的運營成本要遠高于傳統加油站,建成加氫站網絡更是難上加難。
第三,我國“綠氫”生產技術與國際先進水平仍有差距。現在我國不少氫氣屬于“灰氫”和“藍氫”,而“綠氫”的生產技術比較單一,產量也較小,與德國、日本等國還有一定差距,相關人才儲備也面臨不足。
私募排排研究主管劉有華補充道:“氫源需要通過電解水獲得,因此需要耗電,在火力發電為主的今天,可以說氫的生產過程并不環保。”
祁海珅認為,氫燃料電池汽車的應用場景要綜合考慮氫源供應、電池水平、成本經濟性以及政策資源等相匹配的應用場景切入,能不能形成規模化,在產品規劃方面要結合市場的需求和國家政策節奏,企業強行自我推廣會面臨極大的不確定性和生存的危險。
在劉有華看來,作為氫燃料電池的核心材料,質子交換膜細分產業直接受益于氫燃料電池行業的發展,擁有廣闊的市場前景,因此有相關研究方向的氫能源概念股可以重點關注。
宋清輝則認為,總體來看,氫燃料電池產業處于迅猛發展期,格局尚不明朗,存在潛力無限的投資價值和機會。未來氫燃料電池產業鏈當中,上游的制氫、儲氫和加氫站,中游的燃料電池、車載的氫氣系統,下游的乘用車、物流車等,都具有較高的投資價值。
東方財富Choice金融終端數據顯示,目前A股市場氫能源概念板塊共有125家上市公司,近一個月以來,有12家上市公司被超過10家機構投資者給予過買入評級。其中,排名靠前的有隆基股份(29家)、長城汽車(24家)、先導智能(22家)、天賜材料(21家)。
(編輯 上官夢露)
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