當前，國際航運價格已漲至風口浪尖，由于商品需求激增加上疫情打亂供應鏈導致運價暴增，全球航運業日均收益創13年新高。

    上海航運交易所最新公布的出口集裝箱運價指數顯示，9月10日，代表結算價格的中國出口集裝箱指數（CCFI）報收3157.60點，創出歷史新高，相比上周上漲60.02點，漲幅1.9%，相比去年最低點834點，大漲279%。

    多位業內人士向證券時報記者表示，隨著航運價格不斷刷出歷史新高，風險也在日益加劇，一方面由于運費上漲采購成本增加，一些需求正在減少；另一方面不少船公司不斷新上造船、造箱項目，一旦供需斷裂將帶來產能過剩的風險。

    因此，業內人士也表示，雖然在當前行情下從事航運、貨代等業務盈利可觀，但長期來看對行業發展并非益事，猶如“涸澤而漁”，“客戶都死了，你還從哪掙錢？”

    航運價格不斷刷新高

    同期，反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數（SCFI）平均值為4568.16點，與上周相比上漲65.51點，漲幅1.5%。值得注意的是，去年11月，SCFI首次站上2000點，在今年4月底突破了3000點關口，7月中旬沖破4000點，如今仍在持續刷出新高。

    “之所以會出現現在這種緊張的局面，其實歸根到底是貿易結構的問題。”一位從事供應鏈管理的業內人士向證券時報記者分析，“國際航運是服務于國際貿易的，由供求關系決定。就拿現在面臨的情況說，我們國家疫情恢復的比較好，產能上去了，美國那邊一直在疫情期間它的貿易、生產等方面出現問題，它只能從中國大量的進口，特別是今年上半年，他們開始補庫存的時候，我們大量的貨在往那邊運，所以就打破了原來的正常的貿易流或者運力的搭配，大量的船往那跑，船靠不上碼頭，下來的東西積壓在港口，然后因為美國的疫情造成了他們的倉庫、卡車等周轉不及時，整個疏港的能力就降低了。”

    據海關統計，我國外貿月度進出口已連續保持了14個月的正增長。今年前7個月，我國外貿進出口總值21.34萬億元，同比增長24.5%。其中出口11.66萬億元，同比增長24.5%。外貿出口需求不斷增加，但物流產能有限，因此一艙難求、一箱難求進一步加劇。

    簡而言之，隨著疫情后經濟復蘇，全球對商品和原材料需求激增，同時由于疫情的反復導致全球供應鏈中斷、港口擁堵和船期延誤，這些因素都限制了遠洋船舶可用運力。

    一個集裝箱

    賺1000美元

    當前，在港口擁堵的影響下，港口的業務量和利潤得到了較好的體現，上海港今年上半年就賺了去年一整年的錢，大多數航運公司、貨運代理公司也在最近幾個月都獲得了豐厚利潤。

    中創物流董秘楚旭日向證券時報記者表示，今年貨代利潤翻倍很正常，有的翻了六七倍。“今年的差價是比較明顯了，運到歐洲、美國的都到什么程度了，只要拿到倉位，基本上一個集裝箱賺1000美元是沒問題的。現在一個倉位能炒到2萬美元的價格，但就在這種情況之下貨物積壓仍然嚴重。”

    “之所以美國那邊積壓嚴重，就是到了美國之后靠不了港，或者是其他一些地方一旦船上有疫情，當地會要求你在這邊先停14天之后才允許你靠港，整個的周期變長了，然后到美國又卸不下貨，所以就導致了運力緊張。”楚旭日也指出，在當前情況下，當美國、歐洲碼頭一旦效率起來了，運力將會是過剩的。

    楚旭日認為，雖然疫情影響是一個重要的原因，但不論疫情得到控制與否，航運價格一定會在漲到極致之時下降。“現在你定的倉位比你本身的貨更貴，到了那邊貴到人家受不了了，大不了就不買了。還有就是那些有定價權的產業，你的產品漲價再貴人家也得買，但這又會造成當地的通脹，而且漲到一定程度也賣不動了，所以這個運價不會一直維持。”

    楚旭日表示，隨著運價升高，一些純做貨代的小公司接單量也會越來越少，雖然靠周期掙了很多錢，但長期來看還是會被打回原型。“比較有優勢的是做綜合業務的大公司，能夠面對市場環境做出相應的調整。”

    多家海運巨頭

    宣布凍結運價

    此外，前述業內人士向記者指出，在當前航運格局之下還有一個更深層的原因就是寡頭的壟斷。“從上一輪經濟危機之后，經歷了一輪造船周期產生了很多的運力，那段時間國際運力市場整個的運價也比較低，所以也造成了很多原來船公司出現了大量的整合，現在的幾大船公司的整個運力占據了主導地位。這種集中也就造成了他們的定價原則比較容易趨同，以后市場的價格受這種影響也會比較多。”

    “你看這段時間有一部分的船公司也提出來，不再加價了，因為運價繼續漲下去將嚴重影響貿易，出口成本和采購成本都增加了，需求就會下降，為了漲價最后把客戶全殺掉，讓貿易出現了結構上的破壞的話，對他們也不長遠。”

    據悉，目前海運價格、集裝箱價格的異常高位運行，已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。近日來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。會議討論了多個備受關注的問題，包括疫情后國際海運相關的需求和供給分析，當前海運行業面臨的困難，海運行業受影響的原因，以及未來可能何種舉措可以使海運行業重回正軌等等。

    此后，全球第一大航運公司馬士基、第三大航運公司法國達飛海運和第五大航運公司赫伯羅特均先后宣布凍結運價。

    法國達飛海運宣布，將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。該公司表示，在面臨航運業前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。2021年以來受到港口擁堵、需求與海運集裝箱有效運力嚴重失衡影響，集裝箱運輸即期運價持續上漲。

    但據報道，對此有業內人士表示，達飛海運的運價本來就比多數公司高很多，能守住現在運價就賺不完了。由于該公司10月份的艙位都已被訂光，再推漲價已無多大意義，加上各國都加強對運費的監管，也是該公司決定凍結運價至明年2月1日的主因。

    對此中信建投分析認為，目前即期運費水平已經處于歷史高位，指望即期運費市場持續上漲并不適宜。船公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規避掉后期高位大幅回落風險。同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關系的達成。

    海運價格

    何時降溫仍難預測

    嚴格監管下，龍頭海運陸續凍結價格，而運力又在不斷擴充，高價海運是否將降溫？

    植信投資研究院高級研究員常冉此前表示，海運價格飆升顯示出當前尚且不太弱的外需，但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運現象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升，而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。

    常冉表示，下半年，海運價格飆升反映出的海運瓶頸依舊存在。未來可能至少3年內集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運運力不足將持續存在。

    開源證券宏觀研究團隊指出，過去10年，由于行業一直不太景氣，主要集運公司大規模縮減資本支出，導致全球集運運力增長中樞大幅回落。現存運力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等，海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。經驗顯示，普通海員、高級海員的培訓及實習時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續擴大。

    開源證券宏觀研究團隊表示，綜合來看，隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位，以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大，疊加油價趨勢大漲，海運運價或持續位居高位。

    在采訪中，業內人士也向記者表示，目前業內對于運價何時能降仍沒有確定的共識，但可以肯定的是高企的價格正使得風險不斷提升，相關公司應該開始為后路著想。