東航物流上市、南航旗下南貨航正式獲批運營……今年上半年，航空貨運捷報頻傳，彰顯了航空貨運在疫情下的活力和韌勁。航空貨運的發展離不開空港型物流樞紐的打造。

    樞紐經濟作為一種新經濟模式，是交通運輸與經濟社會融合的時代產物。在新形勢下，如何發揮好機場動力源的新動能，讓物流樞紐城市成為新的經濟增長點，成為城市發展的重要命題。

    為全面把握我國空港型物流樞紐發展的現狀、經驗和存在的不足，鄭州航空工業管理學院“航空經濟與管理”河南省特色骨干學科群，聯合國家發改委綜合運輸研究所、航空經濟發展河南省協同創新中心、中國城市臨空經濟研究中心成立聯合課題組，研究形成了《中國航空物流樞紐發展指數報告（2021）》（以下簡稱《報告》）。

    9月5日，第三屆“空中絲綢之路”國際合作峰會在北京國家會議中心舉行。作為2021年服貿會期間航空業唯一一場品牌論壇，會議主題聚焦“空中絲路引領臨空經濟高水平開放”。峰會主論壇期間，中國航空物流樞紐發展指數（2021）正式發布。

    《每日經濟新聞》記者注意到，《報告》構建了中國航空物流樞紐發展指數的3層34項指標評價體系，對國內23個空港型國家物流樞紐進行綜合評價。根據評價結果，上海、北京、廣州位列前三，中西部有5座城市入圍前十?！秷蟾妗氛J為，疫情造成的國際貨運通道中斷，倒逼我國航空物流轉型升級，國際化進程將是航空物流新的增長點。

    深圳產業支撐優勢突出

    《報告》針對《國家物流樞紐布局和建設規劃》提出的23個空港型國家物流樞紐進行綜合評價，構建了包含1個一級指標、5個二級指標和34個三級指標的中國航空物流樞紐指數指標體系，側重分析了各物流樞紐競爭力狀況，說明樞紐對臨空經濟區發展的帶動作用，以期通過數據分析為各地推動航空物流樞紐建設提供參考。

    《每日經濟新聞》記者注意到，在5個二級指標中，機場發展分指數是機場航空物流發展水平的直接體現；綜合交通分指數反映由鐵路、公路、機場構成的現代綜合交通體系的建設和發展情況；產業支撐分指數是對空港型物流樞紐所依托的各類基礎條件的反映；功能保障分指數反映在航空物流樞紐的帶動作用下，城市對外開放的力度和程度；環境約束分指數反映了環境保護政策對機場航空物流樞紐發展的制約。

    結果顯示，從綜合指數來看，上海、北京、廣州位列前三。上海憑借雙機場運行以及腹地經濟的強支撐，航空物流樞紐發展大幅領先于其他地區。北京受益于大興機場的通航，航線網絡、航班時刻等資源明顯增加。排名四到六位的城市依次為成都、鄭州、重慶。中西部有5座城市入圍前十，反映出內陸地區對航空樞紐建設的高度重視。

    從分指數來看，前三名中，上海在機場發展、綜合交通、產業支撐、功能保障等四個分項指標中領先廣州和北京。北京在綜合交通方面的得分與上海、廣州有一定差距，需要進一步加強與其他運輸方式的銜接。第四到十名中，深圳產業支撐方面領先優勢比較明顯，成都的功能保障體系最為全面，深圳、昆明的環境約束具有一定的領先優勢。

    行業存在重客輕貨現象

    相比其他類型的國家物流樞紐，由于我國的航空貨運發展較為遲緩，長期存在“重客輕貨”的現象，航空物流發展不充分、不平衡的問題十分突出，服務能力不強、運行效率不高、信息化和標準化建設相對滯后，與經濟社會發展和人民消費需求仍有較大差距。

    《報告》指出，業界普遍以客貨比作為體現機場貨運功能的參考指標，客貨比即旅客吞吐量（人次）與貨郵吞吐量（噸）的比值，客貨比越低表明貨運功能越突出，反之則說明貨運發展較客運相對滯后。貨運業務全球領先的孟菲斯機場（FedEx基地機場）、路易斯維爾機場（UPS基地機場）以及辛辛那提機場（DHL基地機場）等，客貨比指標均小于20。

    對比2020年各樞紐機場客貨比，如果以50作為臨界值，2019年只有上海浦東、廣州白云、深圳寶安三座機場的客貨比低于50。多數樞紐機場的貨運屬性并不突出。2020年受疫情影響，客運大幅下滑，客貨比出現明顯變化，北京首都、杭州蕭山和鄭州新鄭三座機場客貨比低于50。其余各機場的客貨比也均呈現明顯下降態勢。

    《報告》認為，長久以來，航空貨運發展形成了客機腹艙資源為主、全貨機為輔的供給結構。疫情發生后，由于航空貨運在全球防疫物資運輸中的主力軍作用日趨明顯，全貨機在航權、時刻、運行保障等資源獲得前所未有的支持，全貨運航線網絡得到了極大的豐富和完善，部分機場貨運的保障和服務能力得到了一次集中提升。目前國際航空貨運是制約中國拓展全球產業鏈的一個短板，尤其是新冠疫情更使得國際航空貨運中外航占比高、專業性貨運樞紐缺乏、航空貨運企業綜合物流集聚能力偏弱等問題暴露。

    跨境電商尤其值得關注

    長期以來，貨源問題一直是困擾各地尤其是內陸地區航空物流樞紐建設的突出問題，航空貨運與高端制造業等產業協同性不高。《報告》指出，沒有產業支撐的航空物流樞紐，如同無本之木，不具備可持續發展能力。因此航空物流樞紐建設與臨空經濟區發展必然互為倚仗、相互支撐——通過前者實現“引流”，加快金融、科技、智力等高端生產要素流動、集聚，促進區域產業發展和城市建設；通過后者實現“反哺”，形成源源不斷的航空物流需求，促進航空物流服務能力的螺旋上升。

    據《報告》統計，目前全國已經有13個城市的17個國家級臨空經濟區，已經明確規劃和開始建設的臨空經濟區有59個。

    《報告》認為，臨空經濟區不僅是空港保稅物流中心、電商快遞物流園區、指定商品進境口岸、跨境電商貿易基地的重要載體，也是生物醫藥、航空制造、智能裝備、新一代信息技術等高精尖產業的集聚區，可以為航空物流提供大量貨源，同時還是自貿區政策、跨境電商綜試區政策等一系列制度創新的重要試驗田。建設航空物流樞紐要與推進臨空經濟區建設實現協同決策、共同發展，才能真正將航空物流樞紐建設成為國際物流網絡的重要節點、融入新發展格局的重要節點。

    在臨空產業中，跨境電商尤其值得關注。得益于中國制造的規模優勢和比較優勢、國內消費升級的需求驅動、電子商務基礎設施完備、海外零售市場較低的電商滲透率與國家層面政策推動等因素，當前中國跨境電商市場處于高速增長期。而航空物流具有快運化、安全性高等特點，可滿足跨境電商消費者日益提高的時效性要求。

    《報告》認為，航空物流“垂直化整合”的趨勢符合跨境電商“全球買、全球賣”的消費趨勢，將大大受益于跨境電商的蓬勃發展。同時，跨境電商的興起對跨境物流網絡服務覆蓋能力和時效保障能力提出了更高要求，帶動了跨境物流相關基礎配套的發展和完善，有望催生潛力巨大的跨境電商物流市場。