本報記者 矯月

    近期，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家航運巨頭陸續上調或增加多項附加費。據近日發布的全球集裝箱貨運指數顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標箱2萬美元，再創歷史新高。

    一位長期在航運公司任職的人士向《證券日報》記者介紹：“海運價格會根據客戶不同的服務要求而有所調整。有的由于服務需求較多，價格就可能高于平均水平。”

    “每年三季度通常是海運旺季，火爆行情將海運價格推上了高峰。”一位貨運代理對《證券日報》記者表示：“熱門航線一直在漲價，美國航線漲得最多。”

    航運業從2020年下半年開始一直火爆，“高燒”不止。有業內人士向《證券日報》記者稱：“一方面是需求強勁；另一方面是受港口擁堵等因素的影響。”

    港口擁堵、跳港等原因

    導致海運成本提高

    “目前的海運價格是由市場供需關系決定的。”上述業內人士向記者表示：“新冠肺炎疫情加速了經貿格局的變化以及貨物流向的調整，而且業界對供應鏈穩定性和安全性也提出了更多的希望和要求。”

    海關總署公布的數據顯示，今年1月份至7月份，中美貿易總值達2.62萬億元，同比增長28.9%，大大高于進出口的總體增幅，推動中美航運價格大幅上漲。

    對于海運價格的上漲，業內人士稱：“集裝箱價格上漲不光是船東漲價的問題，疫情期間每一個物流環節的成本都在上升。”

    有航運公司相關負責人向《證券日報》記者表示：“海運價格上漲有著多種因素，港口擁堵、跳港等原因都會導致海運成本提高。”

    該人士舉例稱：“集裝箱的每一次移動都會產生成本，如果有港口擁堵或關停的話，為了將上層未運達的集裝箱重新安置就會產生額外的成本費用。”

    除了海運成本的增加外，另有外貿企業相關負責人向《證券日報》記者透露：“貨代借機抬高價格也是海運價格上漲的一個因素。”

    對此，有一位對航運熟悉的知情人士向記者介紹：“船公司和貨代一般簽季度或年度協議，所以貨代拿到的價格會比市場價便宜。同時，外貿企業一旦著急發貨，有的貨代就會趁機抬價。這樣一來，貨代在船公司和外貿企業兩頭賺錢。

    根據記者了解，眾多航運公司為了更加方便的服務客戶，紛紛推出類似網上訂艙的服務，如此一來，能夠更好地服務中小客戶。

    據一家國際貿易公司的人士向《證券日報》記者透露：“相對于找貨代，我們在網站上訂艙的價格要便宜一點。”

    得益于航運業火爆的行情，航運業上市公司2021年上半年業績出現了大幅增長。同花順數據顯示，渤海輪渡、中遠海控、寧波海運、長航鳳凰這4家公司上半年預計凈利潤同比增長分別為9439%、3162.36%、500%-750%、564.81%-672.04%。其中，中遠?？仡A計凈利潤最高，有望實現370.93億元。

    在業內人士看來，航運業的火爆行情將會持續至今年年底，而明年的市場則仍需觀察。

    運力不足

    船租金上漲

    對于海運漲價，外貿企業可以說是抱怨聲一片。

    “如果海運價格上漲超出了公司盈利范圍，我們只能停止發單。”有外貿企業人士向《證券日報》記者說。

    不過也有外貿企業人士向記者表示：“目前，我們考慮最多的不是價格，而是貨物能否安全到達。”該人士表示，只要有艙位，跟收貨人溝通后，收貨人基本愿意承擔高運價，成本直接轉嫁給了收貨人。

    可以說，對于部分外貿企業來說最為頭疼的并不是持續上漲的海運價格，而是高價仍然訂不到艙。

    有航運公司相關負責人向《證券日報》記者表示：“目前，全球能用的運力都已經投入運營，除了報廢或檢修的船以外，能開的船都已經投入運營，但對于需求來說，運力還是不夠。”

    據介紹，集裝箱艙位短缺導致航運公司紛紛調整運力，鑒于新造船無法投入使用，多用途船舶成為香饃饃。

    一位多用途船舶航運公司租船部主管表示：“由于集裝箱短缺，膠合板、鋁、紙漿、袋裝化學品和紙卷等貨物大量涌入多用途船舶市場。”

    知名經紀公司Toepfer和航運咨詢機構Drewry的分析師紛紛預測，多用途船舶的租金/運價將在8月份持續上升。

    漢堡航運經紀公司ToepferTransport最新發布的多用途船舶航運指數（TMI）報告預測，8月份多用途船舶MPV的租金將觸及每日12435美元，較7月份將上漲10.78%，較上年同期上漲91.53%。

    有造船公司方面人士向《證券日報》記者透露：“為了解決運力不足和‘一箱難求’的情況，現在全球各大航運公司都在向造船廠下訂單，但目前來看，新船投入至少要兩年以上，所以短期內尚無法解決船只短缺問題。”

    港口擁堵

    “箱子”回收難

    業內人士認為，增加運力只能起到緩解作用，但并不能治本。該人士表示，“航運業面臨的根本問題是港口擁堵，有大量的船在港口排隊等待卸船，如果港口無法快速完成裝卸船的話，那么，即使投入再多的船也只能堵在港口排隊”。

    對此，航運業分析人士向《證券日報》記者表示：“港口擁堵主要原因是歐美需求旺盛，但海外部分地區因為疫情封城，出現客戶不能及時提貨的情況，拆箱、進庫、出庫速度慢，貨物無處堆放需要延長時間等因素都導致港口擁堵；另外，有一些樞紐港效率低下，船期混亂，周轉貨和本地貨一起存放等也導致港口擁堵。”

    丹麥咨詢公司Seaintelligence的最新報告顯示，由于一些地區受到港口擁堵的嚴重影響，全球各地的船期可靠性全年都相當差。在亞洲至北美西海岸的高峰期，延誤7天至13天和14天至20天的船只數量高于2015年美國西海岸勞資糾紛最嚴重時的數量。

    換句話說，不論是“箱子”還是船只都耽誤在港口這一環節。“港口擁堵遠未結束。”Sea-Intelligence如是說。

    對于港口擁堵問題，業內人士表示有多種因素導致。

    券商人士向《證券日報》記者透露：“相對于逐漸自動化的中國港口，已經有部分海外的港口出現設備陳舊、場地以及船期亂套等效率難以提升、大型船舶無法?？康葐栴}。此外，在國外港口還會出現工人工作時間短、不時出現罷工等情況，明年二季度前看不到明顯緩解的趨勢。”

    行業需要提高效率

    客戶提出數字化轉型

    通過多方采訪，《證券日報》記者發現，要想緩解航運業“高燒”問題，主要是要提高效率，而為了提高效率，不論是航運公司還是港口，都提到了要向數字化轉型。那么，數字化轉型能否解決航運業的供應問題呢？

    有港口人士向記者表示：“導致‘一箱難求’的主要原因就是國外的空箱運不回來。因為疫情原因，國外港口的裝卸效率降低，導致空箱無法運回。而港口自動化無疑將減少人工操作，提高港口的裝卸效率，緩解港口擁堵問題。”

    上述港口人士向記者表示：“效率是衡量集裝箱碼頭競爭能力的重要指標。2020年青島港集裝箱8000TEU以上船舶泊位效率達到150自然箱/小時；全自動化碼頭橋吊單機平均作業效率達到36.2自然箱/小時，最高達到47.6自然箱/小時；屢屢打破重點船公司船舶效率破紀錄。2021年5月2日，在2M聯盟歐洲線‘美迪馬士基’輪裝卸作業中，以348自然箱/小時刷新該航線最高船時效率；5月3日，海洋聯盟地中海線‘中海金星’輪船舶效率達到206.2自然箱/小時，刷新該航線作業效率紀錄……”

    在業內人士看來，港口的自動化改革無疑將是行業發展的一個趨勢，而對于航運公司來說，實施數字化改革，同樣能提高港口裝卸效率。

    有一位熟識航運公司的人士向記者介紹：“疫情下，很多航運公司都在進行數字化轉型。通過綜合運用大數據、云計算、人工智能，提高公司的管理效率并能夠有效提升客戶體驗。”

    對于數字化轉型，有業內人士表示：“現今，有很多客戶提出了數字化轉型的要求，以往需要跟客戶進行大量的人員對接，而現在這些人員大幅削減；引入了數字化系統，通過EDI對接，進行數據傳送。目前數字化服務的需求越來越高，因為疫情反復，客戶需要出口能正常安排，系統都已上了云端，只要有網絡就能服務。”

    對此，中運?？胤矫嫒耸肯颉蹲C券日報》記者表示：“疫情對世界經濟的長遠影響還有待觀察，此次疫情啟示我們應該構建更加穩健、高效的全球供應鏈，更加多元化、立體的物流供應鏈服務網絡，這對保障全球經濟平穩運行至關重要。未來一段時間，全球化布局、數字化轉型將成為航運業發展的重要特征。”