本報記者 龔夢澤

    在“電”進“油”退的競爭格局下，汽車行業正在經歷一場激烈且持久的“價格戰”。中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）數據顯示，從2020年到2023年，全國已有超過8000家汽車4S店退出市場，年均退網數量超過2600家。近期，部分傳統汽車經銷商因資金周轉失靈等問題選擇關店退網，引發廣泛關注。

    “2023年延續至今的汽車‘價格戰’將行業壓力率先傳導給身處一線的經銷商，令其生存愈發艱難。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，預計到今年年底，4S店凈退出數量將超過凈增長數量，全年退網的4S店數量或達到4000家。

    貝隆律師事務所訴訟律師馬向對《證券日報》記者表示，憑借完整和規范的服務系統，4S店曾贏得廣大車主的青睞。而在產業深度轉型過程中，部分4S店已經無法適應新形勢。作為汽車品牌方，應承擔起相應的消費者權益保障義務。在與經銷商退網結算時，品牌方有義務督促其為車主折價退費或直接扣除相關費用，以確保能夠按照合同約定為客戶提供后續服務。

    多因素致經營陷入困境

    “因經營不善，不再營業”“閉店停業”……近日，國內多地陸續曝出有4S店突然停業或者閉店。就在一個月前，位于北京的某豪車品牌全球首家5S店閉店停業，另外還有廈門、哈爾濱等多地的汽車4S店關門。

    《證券日報》記者從流通協會獲悉，今年9月份，流通協會向有關部門遞交了《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》指出，目前汽車經銷商的新車銷售出現大面積虧損，普遍存在現金流赤字經營和資金鏈斷裂風險加劇的情況，已難以擺脫生存的困境。

    事實上，4S店的經營困境源于多重因素，現階段面臨的兩大主要問題：一是“價格戰”使得進銷倒掛嚴重，經銷商賣得越多虧得越多，同時經銷商面臨融資到期履約困難壓力，又面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增；二是消費不振和廠家批發量的雙重壓力使得經銷商庫存維持高位。

    按照流通協會的測算，截至今年8月份，經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8%，同比擴大了10.7個百分點。“價格戰”已致使新車市場整體零售累計損失達1380億元，經銷商現有流動資金維持時間已被壓縮至極限。

    與此同時，新能源汽車快速崛起，合資品牌遇冷也加重了4S店的經營風險。與燃油車不同，新能源車的保養成本較低，且售后服務利潤空間小，使得依賴售后收入的傳統4S店面臨困境。而在“價格戰”的影響下，終端交易價格和廠家指導價嚴重背離，再加上眾多燃油車合資品牌競爭力不濟，銷量劇烈下滑，進一步加劇其經營壓力。

    豪華品牌經銷商壓力大

    面對傳統燃油車市場的萎縮，許多4S店開始嘗試轉型新能源汽車。

    “除被迫停業外，現在一些大集團和豪華品牌經銷商已主動將傳統4S店改造成新能源汽車品牌門店。”12月5日，一位豪華品牌經銷商對《證券日報》記者表示。

    “我們店去年就嘗試轉型新能源了，但效果并不理想。”上述經銷商告訴記者，新能源汽車品牌的競爭也很激烈，我們投入了很多資源和精力，但銷量表現遠不及預期。

    記者觀察到，退網的4S店并非都是傳統燃油車品牌，新能源汽車渠道網絡同樣有增有減。數據顯示，上半年，新能源汽車獨立品牌退網數量達到811家，新增門店數量為1241家。在退網門店中，大部分為門店租金較高的商超店，一旦廠家停止給予補貼，僅憑授權商或代理商自有資金很難維持。

    談及近期奧迪、寶馬等豪華品牌經銷商頻頻關店的原因，中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽認為，首先就是豪華品牌經銷商的高金融杠桿率問題，在市場增長周期，豪華品牌進行高杠桿建店擴張是優勢，現在恰恰相反。此外，產品競爭力不足卻依然維持高溢價，導致豪華品牌價格倒掛更為嚴重，“資金流動性緊張”問題更突出。

    同時，張秀陽也表示，盡管未來主動退出和被動退出網絡的4S店數量可能會繼續增加，但網絡縮減會讓存活下去的店獲得更大的生存空間。“下一步，經銷商應從單一的新車銷售向二手車置換、汽車美容改裝等多元化服務轉型，并與新能源車企合作，爭取進入這一快速增長的市場。”