鄔學斌：我是懷著一種十分不安的心情來參加這個論壇，首先我沒想到這個論壇是這么一個形式，我還以為是閉門的，因為我想投資人一般做事情都是比較秘密的。你看我的題目，新汽車、新時代、新人類，之所以用了三個“新”，變化太多了，變化多，可能不同的觀點就會多。

    為什么講新汽車新時代新人類，從以下幾個方面來說。首先看一下全球市場的銷量，今年上半年全球汽車銷售四千多萬輛，全球整體汽車市場是增長的，同時新能源汽車全球銷量也增長得很厲害，全球增長超40%，大家都知道主要增長在中國，中國引領了全球汽車電動化趨勢，實際上引領了電動化應用，新能源汽車市場占有率在全球超過15%，一個新興事物市場滲透率到15%，就可能迎來拐點。但是在電動化當中有一點，就是說未來的電動化是不是今天的技術，這個值得思考。我們國家上半年新能源汽車銷量也是增長的，為什么說新時代呢？對中國汽車來說，現(xiàn)在全球化是一個新時代，上半年海外出口已經(jīng)超過200萬輛，奇瑞公司汽車出口已經(jīng)多于在國內的銷量，整個市場結構發(fā)生了重大變化。美中不足的就是我們在一線市場、一線國家的銷售還很可憐，現(xiàn)在主要在亞非拉市場。

    新能源汽車銷量，全球500多萬輛，中國374.4萬輛，增長主要在中國。這是市場情況。我想說明兩點，第一點全球市場總體是增長的。第二中國汽車市場格局發(fā)生了變化。

    為什么說是新汽車呢？它主要是由兩個技術推動了它的變化，任何產業(yè)如果技術沒有顛覆性變化，很難發(fā)生變化。變化最根本原因就是技術發(fā)生了根本變化，第一是智能化，第二就是材料。這是J.D.Power汽車智能化體驗研究（TXI）做的調研，它有一個指標TXI是衡量智能化企業(yè)的指標，這個分數(shù)越高越好，我們看到JD在市場中平均的數(shù)是503分，這是美國市場。同時期在中國主流傳統(tǒng)的能源汽車512分，這是高于美國503分的，中國主流新能源汽車552分，就更高了。可以看出中國在智能化方面是非常追求用戶體驗的。美國為什么不追求用戶的體驗呢？它是沒有技術嗎？不是的。無論是互聯(lián)網(wǎng)技術還是軟件技術，技術的根源都在美國，這里面阻礙智能座艙、智能體驗發(fā)展很關鍵的一個要素是用戶對隱私的意識，車一旦聯(lián)了網(wǎng)，車就是裸體的，車上的數(shù)據(jù)，天上有只眼睛比你自己還清楚，你能不能接受？

    對智能化來說，今年第一季度國內和全球的滲透率相當高了，國外的智能化體現(xiàn)在自動駕駛，國內主要體現(xiàn)在智能座艙，自動駕駛剛剛開始。在國內的智能座艙最多拼的就是APP，看誰的APP多。左邊是國內市場的APP，右邊是全球，就是中國一個國家可以打敗全球其他國家的APP，這么做對不對呢？我們前兩年拼命往上堆APP，不堆的話營銷公司就不高興，但是這兩年我們從后臺數(shù)據(jù)看到用戶并不怎么用。所以我提出一個理性生態(tài)的概念，我們車里面智能化很重要的是人和車之間的對話，智能座艙以前是單方面的人說話、人發(fā)指令，智能座艙提供服務，但是現(xiàn)在的對話就是雙方的，通過智能識別引擎，車機可以根據(jù)你的習慣主動給你推薦，我們認為這是第二代智能化的崛起。如果人機雙向對話成立的話，那為汽車后面的運營就帶來了機會。我們通過GDP大語言模型來訓練車機系統(tǒng)。

    第三方面是自動駕駛。以特斯拉為首，把所有的傳感器能加上都加上，有堅持車路網(wǎng)協(xié)同的，讓車做到自動駕駛。L1就是說車輛進行各樣的警示，但是不干預你的駕駛。比如說在盲區(qū)里的車，旁邊一個車燈亮，它不會干預你的駕駛，但是給你發(fā)出警告。L2，你的手不離開方向盤，但是對你進行干預，如果盲區(qū)有一輛車，這時候你想換道，它會干擾你的轉向器，你轉不過去。如果前車突然剎車，這時候你的腳還在油門上，車輛會主動剎車，這都屬于L2，已經(jīng)從橫向或者縱向對駕駛行為干涉了。L3也比較難定義，但是我把它定義為手開始離開方向盤了，讓機器自己去開車，L4就是手完全離開方向盤。

    L5是什么，手當然離開方向盤，從理論上L4和L5都是不需要方向盤，但是L4和L5的區(qū)別在哪里？L4在于它需要有一定的預設，比方說某個區(qū)域，你要高精地圖進行預設，L5就像人開車一樣，任何時候只要人去的地方它都能去。車的最高境界或者最終目的，是人類技術能看到的最終目的是取代人，它不能夠超越人。我個人的觀點是，L3不應該是一個產品形態(tài)，它極不安全、不好用，手可以離開方向盤，但是又要你接管，出了事故算誰的？出了事故是你沒有接管，不出事就是技術好。這樣的產品，大家想一想，大家是投資人，L3為什么存在？是因為技術階段必然有L3這個過程，L3是一個技術狀態(tài)，不應該是一個產品狀態(tài)，這是我個人觀點。

    L4為什么打個問號？由于大模型的出現(xiàn)，這僅僅是幾個月的事情，使得L4沒有必要了，L4太貴了，激光雷達、高清地圖，高清地圖也不好維護，因為路都是動態(tài)的，既然L5的技術路線明確了，就直接到L5。L5的問題和難度在哪里呢？不在大模型本身，我們國內一夜之間百模大戰(zhàn)，大模型都出來了，但是還缺兩樣東西，一個是大算力平臺。這對車廠來說是很難算的一筆錢，一年運營費用就要25億美金。這個還不太難，只要有錢就行，大家都是有錢人，錢能解決的問題都不是問題。

    第二個難點，不僅僅是有錢就行了，需要有大量的數(shù)據(jù)，這個似乎有錢也行，一輛車不夠，十輛車，然后十萬輛車，但還有一個前提，是高質量的大量數(shù)據(jù)，這個很難，這個需要技術，怎么判斷一個數(shù)據(jù)是高質量的。時間關系就不展開說了。我的觀點是，L1、L2是受市場歡迎的，能夠大幅提高交通的安全性，減少事故的發(fā)生，大家都知道特斯拉有一體壓鑄，很省錢，效率很高，有沒有想過為什么傳統(tǒng)公司不用這個技術。為什么不敢用？因為這樣的底盤只要發(fā)生了交通事故，整個車是無法修的，你需要換車，所以從產品的全生命周期，根據(jù)歷史上發(fā)生交通事故的概率來算帳，這是不劃算的，車沒法修。特斯拉為什么敢用？因為它L1和L2安全技術好，所以它避免了很多碰撞，從保險數(shù)據(jù)來看，我查了一下，特斯拉的車發(fā)生碰撞的幾率是奔馳的1/6，所以省了5/6的維修費用，這樣就可以采用一體化壓鑄技術，新汽車時代給我們帶來的挑戰(zhàn)，跨行的技術、半導體、通訊這些技術對汽車技術又產生新一輪洗牌，有些制造業(yè)成熟的技術，但是不太適合汽車。我們知道汽車是承載式帶大梁，隨著電動化的發(fā)展，下一步的轎車我預測可能都是帶大梁的形式，整個汽車架構會重構，作為投資人，這里面有無限的商機、無限的可能。因為馬上進入新汽車時代，智能化和電動化、運營化，電動化很簡單，核心是電池，不僅僅是今天的鋰電池，今天的鋰電池只能作為內燃機的補充，把短距離替代掉很合適，隨著固態(tài)電池的量產，電動化將會更純粹，真正的電動化將到來。但是中國的市場好處就是，我們的基礎設施已經(jīng)在那兒了，我們的產業(yè)鏈已經(jīng)在那兒了，可能對于電池本身來說，固態(tài)電池將會顛覆今天的液態(tài)電池，從生產工藝到整個性能指標到回收利用，對電池廠是大挑戰(zhàn)，但是對電機、電控、能源都是好事。

    汽車公司不僅僅是賣車修車，把車怎么運營起來，怎么從制造業(yè)變成一個toC的運營平臺，這是對新汽車的考驗，我稱之為運營化。三化的技術都在中間這一塊，我們談到觸點，生態(tài)算法算力，還有一個很重要的就是合規(guī)，因為這些最大的問題就是個人隱私保護。個人隱私保護越嚴，可能對我們這方面的發(fā)展就會有一定的限制，所以智能化、電動化和運營化三化是相互影響、相互作用的，2.0新汽車時代是我們的機遇，但挑戰(zhàn)也很多，比如芯片問題、法規(guī)問題、數(shù)據(jù)安全問題，這個安全在中文里面就是安全，在英文里面很明確地分開了，一個是傳統(tǒng)的性能安全，保護人的生命財產安全。還有一個就是隱私等等。還有電池技術，電池最重要的是要安全，目前電池安全沒有人說。另外生態(tài)，從安全法規(guī)、智能化以及今后的生態(tài)，預測未來汽車有可能不存在全球平臺，像以前大眾一個捷達打天下，從歐洲打到南美、亞洲，這種情況不會出現(xiàn)了，智能化的汽車由于生態(tài)、數(shù)據(jù)的問題都跟區(qū)域性強相關，怎么解決這個問題，也是面臨的挑戰(zhàn)。

    我講的新人類是兩重意思，一個對于汽車公司來說，汽車公司的人才要多元化，理念要多元化，這對當今的汽車公司是一個巨大的挑戰(zhàn)，奇瑞提出人才轉型，思維和理念的轉型是最重要的，公司內部需要新的人才結構，汽車在新的時代對人類貢獻也將會是完全不一樣的。比如說百度提出來汽車機器人，我非常同意這個概念，汽車擬人化，汽車裝上大腦成為智能汽車，就像人走路，那樣效率最高。但里面有一個關鍵的技術，車上網(wǎng)，這張網(wǎng)很重要，第一政府要管智能汽車，智能汽車最終的控制權應該是在政府手里，所以智能汽車必須要聯(lián)網(wǎng)。第二這個網(wǎng)可以平衡交通流量，單車智能，但是不知道交通流量是怎樣的。還有一個這張網(wǎng)對整個交通、能源、社會結構甚至是城市的設計、城市的布局都會產生巨大的影響。

    最后介紹一下雄獅科技，是奇瑞旗下的板塊，是百分百屬于奇瑞集團的，主要干兩件事，雄獅不做自動駕駛，我談自動駕駛純粹是我個人觀點，我的業(yè)務是兩塊。一個是智能座艙，要人機互動，你不說，它知道你要干什么。第二是云端服務，把智能座艙的數(shù)據(jù)拿過來，然后在數(shù)據(jù)屋加工處理，來提供網(wǎng)聯(lián)服務，利用大數(shù)據(jù)和神經(jīng)網(wǎng)絡、人工智能的技術進行數(shù)據(jù)服務，有了數(shù)據(jù)服務，就把生態(tài)運營做起來了。簡單講，未來的汽車做三件事，第一固態(tài)電池對動力系統(tǒng)的沖擊。因為固態(tài)電池有可能是內燃機的埋葬者。第二人工智能。人工智能不僅僅是對自動駕駛，使得L5直接實現(xiàn)，特斯拉說它的L5實現(xiàn)以后，車輛的成本比今天還要下降一半，你怎么去跟它競爭。它說每年賣兩千萬輛車，我真的相信，說不定是真的，如果別人追不上它，當然人工智能不是萬能的，不是非黑即白，有一些MCO嵌入式軟件還是需要的，原本要結合著使用。因為觸及復雜的問題，使用人工智能，人工智能有它致命的弱點，不可逆、不可預測、不可控，這個問題怎么解決，今天沒時間說，當然是有解決方案的。

    第三個方面就是汽車公司用數(shù)字化的技術進行轉型，實現(xiàn)整個公司的組織流程運營的大變革，今天汽車公司的煙囪式組織結構、微型的開發(fā)流程將被顛覆，這就是生態(tài)運營，汽車要生態(tài)化，怎么生態(tài)化？沒有作業(yè)抄，大家都在探索。

    我今天的匯報就到這兒，謝謝大家！