伴隨新能源汽車熱銷，分屬核心部件不同技術路線的磷酸鐵鋰電池正在跑贏三元電池。中汽協最新數據顯示，磷酸鐵鋰電池7月裝車量占比接近六成，相比三元電池呈現高速正增長。同時，磷酸鐵鋰電池的出口也在增加。上海證券報記者通過采訪多家產業鏈上市公司獲悉，借助性能、安全等方面的優勢，磷酸鐵鋰電池正在跑贏三元電池。

    磷酸鐵鋰電池裝車量超過三元電池

    根據中汽協統計，7月，中國動力電池裝車量達24.2GWh，同比增長114.2%，環比下降10.5%。值得注意的是，磷酸鐵鋰電池在7月相對于三元電池的裝車占比出現增加：三元電池裝車量為9.8GWh，占總裝車量40.7%，同比增長80.4%，環比下降15%；磷酸鐵鋰電池裝車量14.3GWh，占總裝車量59.3%，同比增長147.2%，環比下降7%。“每10輛新交付的電動車里就有6輛是搭載磷酸鐵鋰電池的。”羅蘭貝格合伙人時帥對記者分析道。

    在產量方面，三元電池與磷酸鐵鋰電池相比也顯出劣勢。7月，磷酸鐵鋰電池的產量同比和環比均呈現高速正增長，分別達到228%和33.5%（6月分別是194%和19.2%），而三元電池產量不僅同比增速降到107.7%，環比更是直接轉為-9.4%。

    引人關注的是，在新能源新車型方面，磷酸鐵鋰電池正占據大幅領先的優勢。工業和信息化部最新公告的《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第360批）顯示，搭載磷酸鐵鋰電池的新車型多達34款，位居第二的三元電池新車型為17款，磷酸鐵鋰電池力壓其他各類型電池。

    在具體電池上市公司方面，比亞迪的新車型比亞迪宋MaxDM-i等均搭載比亞迪旗下弗迪電池的磷酸鐵鋰電池，而長城汽車歐拉芭蕾貓、廣汽埃安AIONYPlus、北汽EU5等新車型則搭載了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，搭載億緯鋰能電池的思皓E50A等也均為磷酸鐵鋰電池車型。

    “從目前公司裝車量看，磷酸鐵鋰電池和三元電池的比例約為7：1。”國軒高科有關人士對記者透露，公司為大眾汽車等整車企業客戶供應動力電池，不僅磷酸鐵鋰占比要高于行業平均水平，而且新車型搭載的大部分也是磷酸鐵鋰電池。

    出口方面，在7月總數為2GWh的動力電池出口量中，磷酸鐵鋰電池出口量高達1.5GWh，占總出口量的73.6%，占據主要地位。福特汽車首席執行官吉姆·法利上周表示，原材料成本方面的壓力預計不會在短期內緩解，特別是鋰、鈷和鎳的漲價。為了讓更多消費者能以可接受的價格買到汽車，福特計劃在MustangMach-E等新車上搭載磷酸鐵鋰電池包。業內專家對記者指出，隨著福特等國際車企開始在其入門級電動車上采用磷酸鐵鋰電池，中國的相關電池企業有望在動力電池出口量上繼續占據主導地位。

    磷酸鐵鋰電池取得階段性優勢

    同為新能源汽車核心部件，磷酸鐵鋰電池和三元電池此前處于長期競爭關系。由于當時國內新能源汽車補貼向高能量密度方面傾斜等因素，2016年到2019年是三元電池占比快速提升的階段，并在2019年占據動力電池裝車量的“半壁江山”。

    “兩種技術路線各有優勢，此消彼長。”對于磷酸鐵鋰電池近期的反超，跟蹤研究電池技術路線的時帥分析稱，鋰離子電池的正極材料有很多種，包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰等。

    相對而言，三元電池的能量密度更高，循環性能好，但是其高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，容易單體脹氣，進而引發燃爆，尤其是在穿刺實驗過程中更加明顯。另外，含更多貴金屬的三元電池造價也比磷酸鐵鋰電池高。

    記者采訪了解到，磷酸鐵鋰電池也有自身缺陷，包括能量密度低、低溫性能差、電芯一致性差、放電曲線電壓變化不線性等，但是磷酸鐵鋰電池的安全性高、壽命長、成本較低等優點也很明顯。

    中國電池產業研究院院長吳輝表示，對于消費者而言，選擇三元還是磷酸鐵鋰電池要根據自身狀況來定。如果充電方便，其實選擇更便宜、續航里程短一些的磷酸鐵鋰電動車更合適。但是，如果充電麻煩，則可以選擇更長續航的三元電池電動車，減少里程焦慮。

    業內專家指出，近兩年伴隨車企對于電動汽車降低成本、提高安全穩定性的要求越來越高，磷酸鐵鋰電池生產企業加大研發力度，推出了一批新產品，在性能上取得突破。但相對而言，三元電池的技術迭代的步伐則要慢了不少，缺乏新產品，磷酸鐵鋰電池在性能上取得階段性優勢。

    比亞迪此前推出了刀片電池，作為新一代磷酸鐵鋰電池，刀片電池不僅體積能量密度與三元電池接近，高體積密度可以在較小空間布置大容量電池，實現更長的續航里程。

    在新型磷酸鐵鋰電池的加持下，比亞迪新能源車在獲得更多消費者認可的同時，其銷量也在持續攀升。根據乘聯會的最新數據，主打刀片電池的比亞迪7月份新能源汽車銷量達到了158957輛，已經與本田、大眾等傳統國際車企不相上下。

    不僅是比亞迪，廣汽集團日前也發布了全新電池產品——微晶超能鐵鋰電池，通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶等創新技術，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環等性能，可以將傳統磷酸鐵鋰電池的單體質量能量密度提升13%，體積能量密度提升20%，還改善了磷酸鐵鋰電池低溫性能較差的問題。據悉，微晶超能鐵鋰電池未來有望搭載在廣汽埃安新能源車上。

    動力電池博弈迎來新格局

    磷酸鐵鋰電池和三元電池競爭格局變化已經開始影響到相關上市公司的業績。中汽協統計的數據顯示，動力電池市場的“王者”寧德時代7月裝車量為11.41GWh，以47.19%的市占率繼續領跑市場，而緊隨其后的就是比亞迪旗下的弗迪電池，裝車量為6.10GWh，市占率已經達到25.23%。

    雖然寧德時代依舊在總裝機量上保持著第一的位置，但隨著磷酸鐵鋰電池的持續走俏，比亞迪已在這一細分市場形成了反超。從具體數據來看，7月比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝車量為6.01GWh，市場占有率為41.90%；寧德時代為5.36GWh，市場占有率為37.37%。

    比亞迪的磷酸鐵鋰電池有望繼續擴展。8月15日，宜春市政府對外宣布，比亞迪擬在江西省宜春市投資285億元，建設年產30GWh的動力電池項目，年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。另外，比亞迪負責人此前還介紹，特斯拉上海超級工廠也將使用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

    “市場的天平暫時傾向于磷酸鐵鋰電池。”資深汽車行業分析師梅松林對記者說，未來以特斯拉4860三元電池大規模量產為標志，三元電池將迎來新一輪的能量密度提升，同時成本也有望下降，屆時市場的天平可能又會重新向三元電池傾斜。

    同時，目前依然有專注三元電池的公司在積極播種等待秋收。孚能科技8月1日公告稱，公司擬投建江西贛州年產30GWh新能源電池項目，并預計本次項目投資的金額較大。項目分為兩期。其中，一期規劃建設18GWh新能源電池項目，初步規劃為生產三元軟包動力電池產品。

    “我們在動力電池領域會堅持三元技術路線，在追求技術突破的同時，進一步豐富材料體系，比如鈉電池、富鋰錳基電池等。”孚能科技有關人士對記者說。