王禁

    正如中保研董事長(zhǎng)方仲友所說(shuō)，2021年是當(dāng)之無(wú)愧的智能駕駛元年，從技術(shù)、廠商介入程度、資本力量、消費(fèi)者對(duì)智能駕駛技術(shù)的接受度四個(gè)方面看，智能駕駛產(chǎn)業(yè)的生態(tài)正在完善。

    智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展還缺什么？首先是相關(guān)法律法規(guī)的支持與認(rèn)定。

    一汽解放總經(jīng)理吳碧磊表示，解放重卡已經(jīng)具備L3技術(shù)量產(chǎn)能力，但國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)還不允許上路。目前，我國(guó)智能汽車相關(guān)法律政策完善速度正在加快，但現(xiàn)行產(chǎn)品管理政策法規(guī)基于傳統(tǒng)汽車制定，在測(cè)試示范、標(biāo)準(zhǔn)管理、產(chǎn)品準(zhǔn)入、OTA升級(jí)等領(lǐng)域存在不足。

    其次是企業(yè)在智能駕駛技術(shù)推廣當(dāng)中承擔(dān)的責(zé)任不清。

    出于對(duì)未知科技的畏懼，以及大量因智能駕駛釀成的安全事故帶來(lái)的擔(dān)憂，很多消費(fèi)者還是不太敢將車輛的主導(dǎo)權(quán)交由智能駕駛系統(tǒng)。現(xiàn)行法律對(duì)L1級(jí)-L3級(jí)別自動(dòng)駕駛功能的責(zé)任判定仍舊是以人為本，即大部分無(wú)人駕駛事故責(zé)任認(rèn)定都會(huì)以駕駛?cè)嘶蜍囍髯鳛樨?zé)任主體進(jìn)行判定，這也是為什么當(dāng)前率先實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)自動(dòng)駕駛的車輛，在遭遇交通事故時(shí)，仍難以界定廠商責(zé)任。

    需要明確的是，智能駕駛的安全責(zé)任主體仍是企業(yè)，政府的責(zé)任只是創(chuàng)造環(huán)境，并不是為企業(yè)兜底。這也是為什么威馬汽車首先承諾“無(wú)人駕駛事故責(zé)任在車企”引起共鳴的原因。

    但智能駕駛技術(shù)的推廣不光是整車企業(yè)一條線的問(wèn)題，還涉及底盤線控、芯片、操作系統(tǒng)、傳感器等產(chǎn)業(yè)鏈上軟硬件耦合的問(wèn)題。充分構(gòu)建智能駕駛利益共同體，即整車企業(yè)與上下游企業(yè)一起把事做大，確保在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)鏈上大家都能夠有自己應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。充分發(fā)揮市場(chǎng)的作用，才能確保智能駕駛技術(shù)更好、更快、更安全的落地。