雖然4S店經銷模式當前仍有用武之地，但隨著新能源車普及，維修頻率降低，傳統4S店依靠售后博取利潤的時代或將一去不復返，新語境下的群雄逐鹿模式已經開啟，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也坦言經銷商挖掘新的利潤增長點課題沉重。

    “未來4S店可能不能再依賴高價更換零配件帶來的利潤，轉而依靠技術性服務獲取酬勞，尤其是電池的維修維護。”某新能源汽車后市場人士告訴記者，現在新能源車的售后保障中，電池如果發生故障，一般是采取單個模塊更換的形式進行維修，這是非常考驗技術實力的。根據和一些車企、經銷商的接觸經驗，他們一般不敢動電池模塊，也沒有相應人才儲備，目前相關維修還是高度依賴電池廠，未來這塊業務或許會成為售后服務的一大利潤來源。

    除卻維修外，電池的日常維護市場也同樣廣闊。前述車后市場人士表示，雖然電池廠會把電池維護功能放在電池自身的管理軟件當中，但軟件運行的前提是把車點著，而從專業技術角度來看，車處于靜止狀態時電池的均衡和維護也很重要，這部分維養是需要借助專業設備和專業人員才能完成的。

    對于新能源車銷售及維養，目前大部分經銷商是站在同一起跑線上的，如果能優先掌握與三電相關的維修、維護技術，就能夠更早拿到主機廠的授權，率先積累用戶。“據我所知，已經有部分思路比較活的4S店開始提前招兵買馬，做相關布局了。”前述車后市場人士告訴證券時報記者。

    其實，在新能源汽車服務江湖，頭部經銷商早已聞風而動，摩拳擦掌。

    港股上市公司永達汽車（03669.HK）在乘用車經銷領域深耕多年，正加大力度布局新能源汽車市場，在積極參與商超模式和交車傭金制模式的同時，重點發展授權維修及集中式鈑噴中心的后市場服務。今年上半年，公司成立了新能源汽車服務產業發展籌備組，并針對純電新能源車輛制定了《純電動車安全檢測項目確認單》，明確招攬周期及檢查項目，增加純電新能源車輛回廠頻次。在與造車新勢力合作方面，公司與威馬、小鵬達成了品牌授權協議，并在江西南昌、安徽合肥、四川綿陽等地投建了特斯拉鈑噴中心。上半年永達汽車新能源板塊業務取得快速增長，新能源汽車銷量達7436臺，同比增長152.7%。在售后領域，新勢力品牌維修營業額和維修臺次較同期分別增長1049.4%、803.1%，單車維修產值同比增長27.3%。

    廣匯汽車（600297）也在今年4月成立了新能源事業部，全力獲取主機廠授權，截至6月底，已經與20多個新能源品牌建立穩定聯系。與此同時，公司與ARCFOX極狐品牌簽署戰略合作協議，擬共同打造ARCFOX極狐品牌無界生態。

    新能源車后服務市場固然值得期待，但從目前的情況來看，全生命周期的維修維護服務整體是變少的，售后利潤空間存在被壓縮的可能。

    事實上，即使沒有新能源車銷售市場的分流，傳統經銷商的日子這幾年也并不好過，轉型迫在眉睫。“基本上從2018年開始，賣車就不掙錢了，這幾年經銷商基本都在吃老本，主要還是靠售后賺點錢，銷售環節能保本就不錯了。這兩年售后的市場也在萎縮，尤其是低端車。高峰的時候我們店低端車售后一個月產值400萬元，現在只有90萬元了。”4S店管理人員陳輝坦言。

    在獨立汽車分析師張翔看來，未來4S店需要對資源進行重新整合，不能追求大而全的服務模式，而是找到自己的差異化優勢，推出定制化服務。比如此前維養經濟效益不好的4S店可以考慮把相關業務砍掉，專注于賣車，把節省下來的錢投入到在繁華地段新建門店，增加客流的訪問量，以獲取潛在客戶。

    “未來一定會有部分4S店被市場淘汰掉，經銷商的整合趨勢會愈發明顯。”前述車后市場人士表示，后續可能會出現多品牌共享汽車修理廠的情況，類似于現在的大巴車售后模式，一個維修廠能夠獲得多品牌授權。

    前述車后市場人士認為，再往后發展，車企甚至可能會把關鍵售后環節回收，就像蔚來推出的電池租賃模式，其實就是拿回了電池的售后服務，因為動力電池從生產編碼、車載再到后續回收處理再利用，都是受國家回收系統管控的，而電池回收的責任主體就是車企。隨著動力電池大規模退役時間點的臨近，電池會變成回收企業很大的一筆財富，回收再利用的盈利空間也會較大。