本報記者 龔夢澤

    “碳達峰”和“碳中和”（以下簡稱“雙碳”目標）是中國在去年9月份在聯合國大會上首次明確提出，并在今年3月份被正式寫入政府工作報告。在“雙碳”目標下，各行業均面臨非常大的“減碳”壓力。其中，汽車行業占全球二氧化碳總排放的7.3%，是全球碳排放最大的行業之一。

    據《證券日報》記者不完全統計，截至目前，已有11家跨國車企提出明確的“減碳”目標或“碳中和”時間表。盡管近年來國內車企在汽車電動化方面獨樹一幟，但在實現“雙碳”目標的整體布局方面仍缺乏中長期的規劃。由于“碳中和”在汽車行業的細則尚未出臺，加上減碳成本和投入規模巨大，大部分國內車企正處于技術轉型的高投入期。

    業內普遍認為，降低碳排放是一項投入巨大且風險巨大的工作，在缺乏頂層指導的情況下，企業很難制定和準確實施相應規劃。為此，多家車企高管日前呼吁，在國內“雙碳”目標達成方面，希望有關部門盡快明確汽車產業的時間表和具體要求，指導車企更好地用實際行動推動“雙碳”目標的實現。

    國內車企期盼

    “減碳”路線圖早日落地

    實現“雙碳”目標是一個系統工程，不僅涉及地方經濟發展、傳統行業轉型、新興領域前瞻性投資，更與個人消費觀的改變等多方面問題緊密相關。

    “‘碳達峰’‘碳中和’對汽車廠家的影響是巨大的，希望國家盡快明確各個階段‘碳達峰’‘碳中和’的目標和實施路徑，包括路線圖等都應該明確，使車企在重大技術、重大產業領域實現快速布局和突破。”在目前舉辦的2021中國汽車論壇上，一汽集團副總經理劉亦功說。

    廣汽集團董事長曾慶洪也提出，雖然“碳達峰”“碳中和”的時間節點分別是2030年和2060年，還有幾十年的時間，但企業希望能夠看到分階段的目標和路線圖，就像新能源領域有分階段的目標一樣。“比如，國內新能源發展目標是，2025年銷量占比20%，2035年占比50%。‘碳中和’與新能源汽車產業的發展如何結合起來？建議政府出臺相關政策予以明確。”

    江淮汽車董事長項興初也發表了類似看法。他表示，希望有關部門對汽車產業實現“雙碳”目標的時間表和具體要求應盡快明確，指導車企有序實踐。

    東風集團副總經理尤崢則建議，應出臺面向“雙碳”目標下的汽車產業低碳發展實施路徑圖，讓汽車產業鏈有一個共同遵循的技術路線和行動方向。

    《證券日報》記者了解到，截至目前，還沒有國內車企針對“碳中和”提出具體指標，大多數車企仍停留在學習研究及準備階段。部分車企雖然計劃推出新能源產品，但對整個供應、生產鏈條上的具體“減碳”舉措均未涉及。

    很多車企還希望，相關細則能夠綜合考慮與當前正在實施的一些政策的協調性。“在新能源汽車和燃油乘用車領域，已經實施‘雙積分’政策。車企如何實現‘雙碳’目標的相關細則，如何與‘雙積分’政策做好協調？也是車企共同關心的問題。”項興初表示。

    跨國車企

    陸續加入“禁燃”隊伍

    在實現“碳中和”的全球目標下，已有不少跨國車企和零部件供應商對外公布了各自的“減碳”目標與規劃。6月23日，奧迪和本田同時對外宣布“禁售燃油車”的具體時間，正式加入“禁燃”車企隊伍。

    據《證券日報》記者不完全統計，截至目前，已有11家跨國車企提出明確的“減碳”目標或“碳中和”時間表，有5家車企明確宣布停售或停產燃油車的具體時間，有7家車企發布了完全實現電動化的時間和目標。

    “上述車企在‘碳中和’方面進展較快，得益于歐洲從2020年率先對汽車產業碳排放實施了嚴苛的監管政策。”新浪財經專欄作家林示告訴《證券日報》記者，很多歐美地區的大型汽車企業都已制定各自的“雙碳”路線圖，并已展開實施。

    針對“政策制定好時間表，企業才能啟動布局”的觀點，如是金融研究院院長管清友指出，國內汽車企業在“碳中和”目標上，不應該只靠外力驅動，而應借鑒國際企業，從外力推動型到內力驅動型轉變。

    《證券日報》記者了解到，盡管國內汽車行業的“碳中和”細則還未出臺，但已有部分車企開始在“碳中和”方面積極探索并行動起來。據劉亦功透露，一汽集團已成立“雙碳管理委員會”，密切關注國家層面和行業方面的發展動態。比亞迪也在今年2月份宣布，將正式啟動企業“碳中和”規劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標的實現。

    林示認為，實現“碳中和”目標，意味著汽車產業將逐步替換掉石油驅動技術，實現100%的電動化。這將直接影響原料供應端、生產端、使用端的開采、制造和回收，并重構汽車盈利體系。國內車企現在就應該動起來，謀劃更加細化的行動方案，積極踐行“雙碳”戰略，助力“雙碳”目標的實現。