華為通過自動駕駛云服務、高精地圖云服務、車聯網云服務、V2X云服務構筑華為云服務架構體系，為廣大車企提供產品服務。圖為華為亮相2020年中國國際汽車展覽會，展示汽車智能化技術。

    3月30日，小米集團在港交所發布公告，宣布小米智能汽車業務正式立項。在當晚的發布會上，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍宣布，小米將成立全資的智能電動汽車子公司，預計10年內投入100億美元，首期投入100億元人民幣，他將親自帶隊，兼任智能電動汽車業務首席執行官。

    如今跨界造車已成大勢，華為、百度、阿里、蘋果、索尼甚至富士康都開始以各種姿勢殺進智能電動車行業，謀劃自己的造車大計。這些消息持續激發人們對于智能駕駛的好奇與期待：互聯網企業為何紛紛跨界造車？什么時候真正“無人”，如何保障安全？目前智能駕駛還面臨哪些困難，離大規模商業化還有多遠？記者就此進行了采訪。

    智能電動汽車是未來十年最寬廣的發展賽道，小米集團預計未來10年投資100億美元

    “這是小米全體合伙人反復考量的結果，也是我人生最后一次重大創業項目。我愿意再次披掛上陣，為小米汽車而戰！”雷軍說。他“再次出發”選擇了智能電動汽車行業。

    早在2013年，雷軍就曾兩次拜訪特斯拉創始人馬斯克，并開始關注智能電動車產業。作為投資人，他在過去的七八年也投出了近十家智能汽車公司。今年1月15日，小米董事會首次建議小米高管們研究智能電動車產業。小米管理層在經歷了85場業內拜訪溝通、200多位汽車行業資深人士的深度交流、4次管理層內部討論會、兩次正式的董事會，又進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證之后——終于做出了“這個小米史上最重大的決定”。

    “智能電動汽車是未來十年最寬廣的發展賽道，是智能生態不可或缺的關鍵組成部分。”雷軍表示，對于造車，小米有著非常顯著的優勢。動輒百億規模的投資，讓汽車行業充滿了風險，但小米目前已經有了相當的積累，截至2020年底，小米有1080億元現金儲備。憑借公司萬人的研發團隊以及全球前三的手機業務，加上全球最好的生態業務，小米虧得起。

    小米目前是全球第三大智能手機制造商，智能手機業務占小米集團總營收六成。業界人士認為，在全球智能手機市場接近飽和、增長逐漸見頂的大背景下，手機業務在未來的想象空間有限，小米不得不尋找一個更大的“風口”。

    數據顯示，去年特斯拉美股市值漲幅近7倍，成為全球市值最高的車企。雷軍早期參與投資的蔚來漲幅最高達14倍，市值一度超過小米；同樣在美股上市的小鵬和理想，市值與IPO時相比最高翻了3倍；而比亞迪因為新能源概念，同期漲幅也近4倍。如果小米造車成功，其市值無疑將會得到更大提升。

    互聯網巨頭紛紛跨界造車，軟件和數據的競爭正在成為汽車產業新賽道

    一段時間以來，互聯網企業、手機廠商紛紛跨界入局智能汽車領域。3月2日，吉利與百度成立全新合資公司“集度”，注冊資金達20億元，公司業務范圍包括新能源汽車整車及相關零部件的技術服務，新能源汽車整車銷售等。此前，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車，在中國上海、美國拉斯維加斯和英國倫敦同步發布。

    互聯網巨頭為何紛紛跨界造車？中國汽車工程學會副秘書長侯福深分析：智能駕駛和電動汽車是未來發展方向，具有廣闊市場空間，《智能汽車創新發展戰略》《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》等提出，到2025年部分自動駕駛、有條件自動駕駛智能網聯汽車新車銷量占比超過50%，新能源汽車新車銷量占比達到20%；隨著汽車電動化智能化的推進，軟件、數據、算法等逐漸成為智能電動汽車領域核心競爭力，傳統車企在上述領域存在明顯短板，互聯網企業具有強勁競爭力；經多年培育，智能網聯汽車技術方案日趨成熟，市場前景日趨明朗。

    互聯網企業進軍智能網聯汽車領域，將對汽車產業產生深遠影響。侯福深分析，它將加速推動產業競爭重點從汽車產品向出行生態轉變，未來將圍繞智能電動汽車，形成充電網絡、軟件數據增值服務、出行服務平臺等生態服務體系；在互聯網企業推動下，軟件和數據的競爭正在成為汽車產業新賽道；一批不適應智能化、電動化的傳統車企將面臨淘汰，互聯網企業和造車新勢力將整合產業資源。

    業界認為，互聯網企業在高歌猛進的同時，也要客觀認識汽車行業固定資產重、投資門檻高、產業鏈關聯性強等特點，不斷優化資本與資源配置，合理規避大額投融資風險。

    汽車芯片突圍、操控系統升級、基礎配備完善，智能駕駛領域進展迅猛

    在北京大興亦莊和海淀等地的自動駕駛出租車站點，免費開放的百度自動駕駛體驗服務吸引了不少市民參與。近20分鐘的試乘時間，安全員全程無接管，所有決策、操作均由自動駕駛系統完成，汽車速度穩定在每小時40公里左右，如遇前方紅燈或預測到其他車輛并線，汽車會提前減速，避免急剎車。體驗過的市民稱：“跟平時坐車的感覺是一樣的，非常平穩。”

    隨著汽車與新一代通信技術、人工智能、互聯網等產業的深度融合，應運而生的智能網聯汽車產業在全球范圍內呈蓬勃發展態勢，整車、零部件、ICT及上下游初創企業紛紛加大研發和測試力度。

    整車企業加快高度自動駕駛車型研發。我國主要車企均已實現L2級智能網聯汽車規模量產，適用特定場景的L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛系統車型已開展測試驗證。零部件企業加速推動技術演進，芯片、算法、操作系統、傳感器、雷達等技術持續優化。

    芯片如同智能汽車的數字發動機，負責將數據轉化成知識，其效率直接決定著決策的好壞。2020年以來，我國專用芯片技術實現突破并量產應用。華為的雙模LTE-V2X芯片Balong765與車規級商用通信模組ME959，已與一汽、上汽、長安、奧迪等車企開展聯合調試并實現小規模量產；北斗星通自主研發的22納米雙頻北斗衛星導航系統定位芯片已滿足車規級要求，具備市場化量產條件。

    如果說專用芯片是智能網聯汽車的“心”，那么操作平臺就是它的“大腦”。以華為的智能駕駛計算平臺（MDC）為代表的解決方案，集成了自研的芯片與實時操作系統，已與近20家主流車企和零部件供應商合作或開展測試驗證。

    環境感知傳感器方面，海康威視等多家企業的環視攝像頭產品廣泛應用、實現進口替代，經緯恒潤等企業的前視攝像頭產品已進入前裝市場，森思泰克開發的77GHz毫米波雷達正式搭載于一汽紅旗量產車型HS5之上。

    “智慧”車取得發展的同時，“智慧”路也不斷升級。去年初，《關于車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點的合作協議》發布，為我國地理信息產業和車聯網產業的融合創新發展提供了條件。一年多來，四維圖新、百度、高德等國內圖商均已經完成高速公路及城市快速路等合計超過30萬公里的高精地圖靜態數據采集，所繪制的高精地圖已在量產車型上應用。

    智能駕駛技術研發領先于市場推廣，智能網聯汽車未來幾年可能迎來產業爆發增長期

    智能駕駛一般分為5個發展階段：駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化，也即業內俗稱的L1至L5，最后一個階段即無人駕駛。在發展方向上，有兩大路徑：一是單車智能化水平不斷提高的“漸進路線”，傳統車企主要選擇該路徑；一是單車高度智能化駕駛為核心的“一步到位路線”，通過搭載高性能傳感器與計算芯片等，提高車輛復雜環境感知和智能決策能力，實現L4級高度自動駕駛功能。

    東風電動車首席技術官（CTO）周海鷹介紹稱，整體而言，智能駕駛目前的現狀是技術研發領先于市場推廣。但智能駕駛要想實現大規模商業化應用，光有技術還不夠。業界認為，它至少得同時滿足5個條件：技術成熟、社會基礎完善、法律法規同步、成本下降、社會接受度良好。

    周海鷹表示，我國智能網聯汽車還存在部分標準法規相對滯后、關鍵基礎技術有待進一步突破、商業模式有待進一步探索、安全保障體系尚不完善等痛點。比如在測試驗證、示范應用和商業化運營方面，相關法律、行政法規和標準尚存在一些制約條款。在交通管理方面，我國駕駛人管理、交通責任劃分等都以人為主體，自動駕駛系統事故責任劃分機制不明確，無法上路。

    “智能網聯汽車正處于從試驗室走向市場的關鍵階段，行業關注重點也從測試驗證逐步轉向示范應用，未來幾年很有可能迎來產業爆發增長期。”侯福深說。

    中國作為全球最大單一汽車市場，未來有望成為主要的智能駕駛汽車市場。據中國汽車工程學會2020年測算：在市場應用方面，L2、L3級智能網聯汽車滲透率持續增加，2025年有望達到50%，2030年會超過70%。相關機構測算，2020年因智能化與網聯化所帶動的新增產值約為3000億元，約占汽車工業總產值的4%，到2025年智能網聯汽車新增產值8000億到1萬億元，若考慮智能網聯汽車對通信、道路基礎設施及未來數據服務的帶動，市場規模還將成倍增長。

    持續強化頂層設計、加速法規修訂、擴大應用示范、建立監管體系，推動智能網聯汽車產業發展

    在我國，智能駕駛正迎來良好發展機遇。

    道路測試和小規模示范運行循序推進。2018年4月，工信部會同公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范》，支持建設16家測試示范區，推動全國26個省市出臺道路測試實施細則，累計發放400多張測試牌照，支持北京、上海、長沙等地開展載人載物測試示范。今年1月，又進一步修訂《管理規范》。

    近日消息，截至2020年底，上海已累計開放測試道路達560公里，向22家企業152輛車頒發了道路測試和示范應用資質；北京已累計開放海淀區、順義區、北京經濟技術開發區、房山區4個區域的自動駕駛測試道路，共計200條，道路總長699.58公里。

    加速法規修訂，支持自動駕駛功能應用落地。侯福深建議，相關部門圍繞智能網聯汽車的全生命周期，從生產準入、注冊登記、地圖測繪、安全監管、責任認定、信息安全、隱私保護、金融保險等角度全面分析我國現有法律、標準體系、行業規范等對智能網聯汽車大規模應用的限制。在保障安全的前提下，快速靈活修訂完善法規標準。

    當前，智能駕駛技術已應用到不同車型不同場景，下一步應擴大應用示范。我國將以智慧城市與智能網聯汽車協同發展、國家級測試示范區先導區、2022年北京冬奧會、雄安新區智慧城市等試點為引領，擴大在法律法規、車路協同、場景應用等方面的試點示范，推進智能網聯汽車、智能交通系統和智慧城市規劃建設的示范應用。

    安全是智能駕駛的重要價值，也是最基本的要求。必須加快建立智能網聯汽車風險評估、等級評測、安全管理、應急響應等機制，加快智能網聯汽車的信息安全測試和認證體系建設，推動國產自主車載芯片、操作系統、應用軟件、通信協議等信息安全設計，構建自主可控的汽車信息安全防護體系。

    智能網聯汽車發展將助力能源結構轉型，提升國家產業創新整體能力

    當前，汽車朝著電動化、智能化、網聯化、共享化發展，汽車工業正面臨百年一遇的大變革。

    對于智能網聯汽車而言，電子信息零部件和軟件占汽車產品價值的比重持續上升，軟件單車價值占比將大幅提升，甚至超過硬件。“智能化、集成化技術的快速發展，將促使車輛所需要的高精度、高可靠、低成本的傳感器等關鍵部件種類數量不斷增加，大大帶動電子、通信、互聯網等快速發展，促進汽車與相關產業的融合發展和轉型升級。”周海鷹說。

    我國已連續多年成為汽車生產和銷售大國，但仍存在部分關鍵技術缺失、核心元器件依賴進口等“大而不強”的問題。智能網聯汽車是人工智能、新型顯示、移動智能終端、5G、先進傳感器等戰略性新興產業應用的重要載體。業界認為，大力發展智能網聯汽車，有助于推動新技術創新突破，提升我國產業創新整體能力，加速實現我國由汽車大國邁向汽車強國的愿景目標。

    智能網聯汽車產業發展也將對能源結構產生較大影響。目前，交通運輸領域90%左右能源消耗來自化石能源。為實現使用清潔能源的愿景，世界主要汽車生產國均致力于推動電動汽車的大規模普及。圍繞電動汽車的能源利用，未來汽車行業將形成“清潔能源發電+儲能+充電+用電”的閉環一體化能源解決方案。此外，汽車共享出行服務模式的發展，也將提高車輛使用效率，降低生產制造和使用環節的資源消耗。

    展望未來，汽車將不僅僅是“四個輪子、兩排沙發”的代步工具，更是能夠自動更新的智能終端，還能夠給人們帶來更清朗的天空。