12月3日，工信部發(fā)布了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。消息一出，新能源汽車板塊股價大漲。

    該征求意見稿中指出，到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，動力電池、驅動電力、車載操作系統(tǒng)等關鍵技術取得重大突破，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景應用。此外，純電動乘用車新車平均電耗2025年降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降到2.0升/百公里。

    目標能否實現(xiàn)

    值得注意的是，與此前的網(wǎng)傳版本不同的是，《規(guī)劃》意見稿將新能源汽車年銷量占比從此前網(wǎng)傳版本的20%提升至25%，同時去掉2030年的發(fā)展目標，即到2030年，新能源汽車形成市場競爭優(yōu)勢，銷量占當年汽車總銷量的40%，有條件自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比70%。

    日前，北汽集團董事長徐和誼在2019海納川全球客戶關系與市場發(fā)展論壇上透露，對于征求意見稿的討論，大家主要關注的焦點之一是產業(yè)發(fā)展的階段性目標是否恰當。徐和誼表示，此前大家對于新能源汽車產業(yè)目標的設定存在爭議。部分行業(yè)人士認為，對于新能源汽車這一新興業(yè)態(tài)來說，把階段性目標定高有利于拉動產業(yè)的高速發(fā)展，但也有觀點不贊成將目標設定得過于激進。“我看支持目標定高一些的人可能最終會’獲勝’，我個人是希望階段性目標能定低一些，不要太激進。”徐和誼表示。

    “2025年的目標是近期有機會去實現(xiàn)的一個目標。因為補貼退坡等因素，短期內新能源車出現(xiàn)調整，曾提出的2020年銷量占比達到10%的目標都有一定的難度，所以2025年銷量占比25%的目標要想實現(xiàn)肯定要加速去推動。在短期出現(xiàn)一定壓力情況下，未來幾年要通過對產業(yè)引導、市場激發(fā)推動新能源汽車的發(fā)展，這塊兒應該是政府會努力要去做的，也存在很大的機會。所以，政府在制定2025年目標時既會留有一定的余地，又會是行業(yè)短期內努力的方向，這個目標的制定是比較合適的。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對第一財經(jīng)記者表示，比較遠期的目標受技術突破等這些變化的影響比較大，不確定性也較大，所以5年的短期目標設定是比較務實的做法。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰則向第一財經(jīng)記者表示，在此前的很長一段時間，新能源汽車市場主要是由政策來主導，并高度依賴于補貼等傳統(tǒng)扶持政策；而在目前的《規(guī)劃》中，國家已經(jīng)為傳統(tǒng)補貼退坡后市場打下了一個重要的政策基調，為中國汽車產業(yè)提供了一個奮斗及創(chuàng)新的大方向，與此同時，經(jīng)過了修訂之后的《規(guī)劃》，刪除了2030年的發(fā)展目標，一方面顯得更加務實，同時也為未來可能發(fā)生的市場變化留下了更多余地。

    “此外，針對插電式混合動力汽車也進行了相關的規(guī)范，以及國家在此前推出的針對合資車企的雙積分制度改革，也從另一方面有效地體現(xiàn)國家對于新能源汽車行業(yè)本身處于一種靈活的態(tài)度。”姚杰表示。

    華金證券在一份研報中指出，在這個時點啟動新一輪的產業(yè)規(guī)劃的編制，主要是因為《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》已經(jīng)接近尾聲，相關目標已經(jīng)基本達成，規(guī)劃對新能源車產業(yè)的發(fā)展起到至關重要的作用也不言而喻。規(guī)劃落地后將成為新能源車下一個蓬勃發(fā)展的十年的綱領性文件，長期利好新能源車產業(yè)發(fā)展。

    鯰魚效應

    在政策支持等因素下，近年來新能源汽車發(fā)展較快。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月新能源汽車累計銷量為94.7萬輛，同比增加10.1%。盡管新能源汽車整體跑贏大市，但增速已大幅放緩。此外，受補貼因素影響，自今年7月份以來，新能源汽車已出現(xiàn)連續(xù)4個月同比下滑的狀況。中汽協(xié)也已將2019年新能源汽車銷量目標由160萬輛下調至140萬輛。

    上汽集團董事長陳虹在今年全國兩會上甚至公開表示，到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，由于新能源汽車購置成本大幅上漲，很可能導致中國新能源（4.910，0.02，0.41%）汽車市場出現(xiàn)40%左右的“斷崖式”下滑，特別是純電動汽車受到的沖擊更大，市場份額可能下滑50%左右。

    由于補貼政策對新能源汽車影響較大，徐和誼此前就透露，未來對新能源產業(yè)是否還要有政策性的支持是大家對征求意見稿關注的一大焦點。他表示，目前行業(yè)大部分人認為還需要政策支持，但這不是最后結論。他還提到，如果推出相關政策，政策的導向則可能由新能源汽車銷售環(huán)節(jié)轉向消費者用車環(huán)節(jié)，包括基礎設施的繼續(xù)完善等。而此次正式征求意見并未提及補貼問題，不過提出了完善新能源汽車購置稅等稅收優(yōu)惠政策，優(yōu)化分類交通管理及金融、保險等支持政策，破除地方保護，建立統(tǒng)一開放公平的市場體系；鼓勵地方政府加大公共服務，公共出行等領域車輛運營支持力度，給予新能源汽車通行、使用等優(yōu)惠政策。此外，意見稿還提出完善雙積分，建立與碳交易市場銜接機制。

    “雖然今年新能源汽車在下半年連續(xù)四個月負增長，全年下來預估整體增長率會持平或略有上升。但看待新能源汽車的發(fā)展，更應該看整體的方向、戰(zhàn)略以及趨勢，新能源汽車的發(fā)展已不可逆轉，隨著國際品牌進入中國市場，會促進整個產業(yè)快速發(fā)展。”北汽新能源總經(jīng)理馬仿列對第一財經(jīng)記者表示。

    近兩年來，外資車企不斷加快在新能源領域的布局。奧迪、奔馳、雷克薩斯等多家車企的首款純電動車已經(jīng)在國內上市；而在剛剛結束的廣州車展期間，大眾、豐田、現(xiàn)代等跨國車企也宣布其新能源汽車戰(zhàn)略。

    按照規(guī)劃，2023年寶馬集團將提供25款電動車型，其中超過一半為純電動車型。奧迪計劃到2025年推出30多款電氣化車型，其中20款將是純電動車。奔馳則提出到2030年，電動車型將占據(jù)新車銷量一半以上的份額。根據(jù)大眾發(fā)布的“RoadmapE”規(guī)劃，到2025年，大眾旗下各品牌將推出80余款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。此外，特斯拉也正加快推進國產化。

    韓國汽車產業(yè)協(xié)會運營委員長金泰年向第一財經(jīng)記者表示，從此前來看，許多包括韓系在內的跨國車企在中國生產新能源汽車，許多因素是受到“雙積分”政策等政策層面的影響，而隨著中國政府在新能源汽車產業(yè)發(fā)展及市場層面推出發(fā)展規(guī)劃，這也有效提高更多跨國車企發(fā)展新能源汽車的信心，并有利于提高跨國車企的投資力度，與本土車企共同開發(fā)這個產業(yè)的潛力。

    博世中國總裁陳玉東也認為，中國政府選擇在補貼退坡之際發(fā)布新一輪新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，并提出具體時間點及目標，有利于增強外資零部件企業(yè)未來在華投資的信心，進而加大研發(fā)投資來推動新能源汽車的生產成本下降及大眾化進程。

    “政府加速推進新能源汽車發(fā)展將會是一個比較大的趨勢，包括推進核心企業(yè)、產業(yè)鏈、商業(yè)模式發(fā)展等方面，2025年目標實現(xiàn)仍存在很大的機會。”崔東樹對記者表示，意見稿提出了加強知識產權保護，這對外資企業(yè)在中國發(fā)展新能源車奠定了一個良好的基礎，而內外資共同發(fā)展對新能源汽車目標實現(xiàn)提供了較大的機會。”崔東樹表示，外資車企沒進入的時候，市場競爭不充分，從而導致成本偏高，消費熱情也不高，外資企業(yè)進入可能會形成鯰魚效應，對降低成本有巨大的促進作用。

    技術路線之爭

    此次意見稿還明確，將深化“三縱三橫”研發(fā)布局。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創(chuàng)新鏈；以動力電池與管理系統(tǒng)、驅動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給系統(tǒng)。

    在新能源汽車方面，當前仍然以純電動汽車為主流，而混合動力汽車銷量也在逐步提升。對于燃料電池汽車，目前仍處于初級階段。乘聯(lián)會發(fā)布的9月份數(shù)據(jù)顯示，合資品牌新能源插混車型9月同比增長80%，而自主品牌插混卻同比下降了60%。也就是說，合資車企在混合動力車型方面正在發(fā)力。而截止2019年10月，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品（第324批）》公告中，氫燃料電池車型共135款，包括客車98款，貨車36款，轎車1款。

    而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，十一屆中國獵車榜發(fā)布的《報告》顯示，2018年智能網(wǎng)聯(lián)新車型滲透率達到31.1%，相較2016年增長近5倍；2018年中國品牌智能網(wǎng)聯(lián)新車型滲透率達到35.3%，相較2016年增長15倍。值得一提的是，智能網(wǎng)聯(lián)功能正由高端、豪華車型向普通車型滲透，預計2019年智能網(wǎng)聯(lián)汽車潛在客戶下單滲透率將達到36.4%。

    “純電動仍然是核心方向，氫燃料汽車在乘用車方面目前還不適合發(fā)展。純電動和混合動力汽車會形成一定的競爭。”崔東樹對記者表示。

    上海工程技術大學機械與汽車工程學院教師劉淼認為，新能源汽車的發(fā)展固然是大方向，但中國本土的新能源汽車在“三電技術”及工業(yè)化水平方面仍存在一定的局限性，尤其是在成本層面，許多新能源汽車更是“造一輛、虧一輛”。新能源汽車應當通過發(fā)揮規(guī)模效應，降低生產成本，進而脫離政策推動市場的目前形勢。

    寶馬中國總裁劉智不久前在接受第一財經(jīng)記者采訪時則表示，目前新能源行業(yè)的困境確實存在，短期的困難和調整不能改變一個行業(yè)長期發(fā)展的趨勢，這是很自然的現(xiàn)象，寶馬等傳統(tǒng)車企的進一步發(fā)力會把電動車整體水平進一步拉高。“新能源業(yè)務就像一場馬拉松，馬拉松是綜合實力長期的體現(xiàn)，不計較短時間內的快慢。”劉智表示，這兩年寶馬主推的新能源車型是插電式混合動力車型，在可預計的將來插電式混合動力車型有很寬廣的應用空間。

    北京現(xiàn)代副總經(jīng)理樊京濤也向第一財經(jīng)記者表示，從目前的市場情況來看，很難預估哪一類路線能夠最終成為受到消費者認可的路線，為此作為在新能源領域進入市場較晚的合資車企，應當憑借其積累多年的技術優(yōu)勢，在純電、插電混動等多個領域同時進行準備，并為消費者提供更多的選擇，進而在整個新能源領域占據(jù)主導權。