■本報記者 于南

    《證券日報》于2017年12月15日刊發的一篇題為《易到12輛營運特斯拉作價每輛55萬元“抵債”》的報道（聚焦“新能源汽車殘值評估”問題）引發了各界關注，以及大批媒體的轉載與跟進報道。

    不過，一些媒體的跟進報道忽略了原報道中的部分“前置條件”。例如，原報道求證了“新能源汽車可能因動力電池劣化而面臨加速貶值”的情況，而這一情況就限定了“行駛里程超長，或者長期營運”的前置條件。

    同時，由于原報道依據特斯拉“保值承諾服務”估值模型，推算“一輛售價為95.07萬元的2014年產特斯拉ModelS85，在三年行駛了158679公里后，特斯拉官方給出回收定價應約為154643.25元”。在報道刊發后，特斯拉方面也通過公關公司與《證券日報》記者進行了溝通，其表達的意見之一：特斯拉“保值承諾服務”是拒絕對營運車輛進行回購的。

    也就是說，盡管上述計算理論上沒有錯誤，但由于其屬營運車輛，故該車根本不會納入特斯拉“保值承諾服務”的范圍之內。

    此外，雖然《證券日報》刊發的上述報道，使“新能源汽車殘值評估”這一已成為新能源汽車業內公認的制約戰略性新興產業發展的阻礙，獲得了社會各界更為廣泛的關注，但就在發稿前（2018年1月2日），易匯資本（中國）融資租賃有限公司北京分公司（以下簡稱“易匯資本”）副總裁姜潔告訴《證券日報》記者，“在對一審判決上訴后，北京市某法院的終審判決仍然采信了那份‘評估三年行駛16萬公里的營運特斯拉ModelS85，殘值可達55萬元’的資產評估報告。”

    “我們深感無奈的是法院、資產評估機構都無心探究電池衰減導致新能源汽車貶值加速這一新能源汽車產業的新常識。”姜潔說，“法院方面認為審判程序無瑕疵，資產評估報告是否專業不是他們能夠評判的，而評估機構又以‘報告僅供參考’的方式，婉轉表達了對評估結果不承擔責任的態度。”

    特斯拉：“里程超8萬公里”

    不能獲官方回購

    根據《證券日報》此前報道，2014年9月29日，易匯資本與北京東方車云信息技術有限公司（即“易到用車”，以下簡稱“東方車云”）簽訂《租車協議》。易匯資本向東方車云指定的供應商采購15臺特斯拉車輛，并將車輛出租給東方車云。

    但2016年10月份起，因東方車云無力向易匯資本繼續支付租金及其他應付款項，易匯資本先后收回部分車輛以及東方車云返還的車輛共計12輛，并于2017年1月19日，將東方車云起訴至北京市某法院。

    2017年9月20日，北京市某法院一審判決東方車云向易匯資本支付經濟損失5327888.48元。不過，這一判決與易匯資本主張的經濟損失9187200.48元存在巨大差距。姜潔認為，導致這一結果的主要原因，是由北京富川資產評估有限公司受法院委托出具的《資產評估報告》，將“12輛平均行駛約16萬公里，且作為營運車輛的2014年產特斯拉ModelS85，以2016年11月21日為評估基準日，認定車輛殘值合計可達661萬余元（約55萬元/輛）”。

    而實際上，易匯資本于2017年10月份對上述12輛車進行了打包處置，獲得的最高市場報價平均僅為32萬元/輛。

    也就是說，由于上述12輛營運特斯拉實際售價（亦是易匯資本獲得的最高市場報價）僅約32萬元/輛（按原價95.07萬元計算，貶值率為66.34%），而根據判決，東方車云將根據資產評估機構給出的約55萬元/輛的評估（按原價95.07萬元計算，貶值率為42.15%，保值率57.9%）進行償付。那么，作為融資租賃業務經營者，易匯資本就要承擔實際售價與評估價之間存在的約23萬元/輛的巨大損失。

    在上述報道刊發后，特斯拉方面通過其公關公司向《證券日報》記者提出了一些意見，還發來了一份題為《特斯拉認證二手車領創新能源二手車市場規范化》的參考資料。

    該資料不僅表述特斯拉被中國汽車保值率研究委員會評為了“2017年度最保值進口純電動汽車”，還根據由中國汽車保值率研究委員會發布的《中國汽車保值率報告》D級車細分調查，整理數據顯示，車齡為一年至三年的特斯拉ModelS保值率分別為67.60%、58.40%、52.32%，領先于奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8L，位居同級別車型第一位。

    在姜潔看來，依據上述數據（車齡為三年的特斯拉ModelS保值率為52.32%），即便是非營運的特斯拉三年也沒有達到此案資產評估報告評估的保值率57.9%，“更何況我們的車還是超常規使用的營運車輛。”

    而與此同時，值得注意的是，特斯拉方面整理的數據并不包含上述參與測試的，車齡為一年至三年的特斯拉ModelS的行駛里程。此外，上述參考資料也強調了“特斯拉認證二手車有著嚴苛的回購條件，無論是ModelS還是ModelX，回購車輛必須為非營運車輛，與車輛身份相關的識別號碼必須一致，購買時間必須在4年以內，且總行駛里程不超過8萬公里的條件，無結構性損傷、無泡水、無過火。”

    兩互聯網二手車交易平臺

    均不檢測電池衰減率

    看來，特斯拉官方也很看重新能源汽車的行駛里程，即便不是營運車輛，想要獲得其二手車官方認證，也必須滿足“行駛里程不超過8萬公里”的前提條件。

    而《證券日報》此前報道中采訪的新能源汽車專家——中國交通信息中心原總工程師趙向榮，對“行駛里程超長，或者說長期營運的新能源汽車面臨加速貶值”的觀點表示了支持。他認為，“目前的（二手新能源汽車殘值）評估體系，往往會忽略新能源汽車動力電池的成本占比以及其自身劣化造成的貶值。”

    為了近一步了解新能源汽車殘值評估現狀，日前，《證券日報》記者查詢了兩個較為知名的互聯網二手車交易平臺，其中在售的2014年產特斯拉ModelS共有3輛（上牌至今均超三年），其客戶意向售價分別為50.63萬元、55萬元、58.8萬元，對應表顯里程分別為5.2萬公里、8萬公里、6.1萬公里，對應新車含稅價分別為79.67萬元、92.54萬元、92.54萬元。

    據此計算，這3輛車的貶值率分別為36.5%、40.6%、36.5%，遠低于上文中12輛2014年產營運特斯拉，據易匯資本實際售出價（32萬元/輛）所推算出的貶值率，接近據資產評估機構給出的評估價（55萬元/輛）推算出的貶值率42.15%。

    那么，這些平臺對上述二手新能源汽車的殘值是如何評估的？其評估又是否科學呢？

    首先，上述3輛車均符合特斯拉官方提出的“保值承諾服務”中，對“非營運”，“購買時間在4年以內，且總行駛里程不超過8萬公里”的條件，而若根據特斯拉“保值承諾服務”中“購車滿三年后且三年內行駛里程少于60000公里，特斯拉將以該車輛購入價的50%回購該車輛，在此基礎上，對于超出60000公里的部分，特斯拉官方將按照3.25元/公里相應扣除保值價格”的回購定價規則，上述三輛車在不考慮其他貶損條件（諸如大事故、車輛更新換代等）下，最終獲得的特斯拉官方回收定價應約為39.835萬元、39.77萬元、45.945萬元（均未考慮稅款扣減），分別低于上述專業二手車平臺給出的意向售價的21.3%、27.7%、21.9%。即針對上述車輛，特斯拉官方回購定價，比專業二手車平臺意向售價平均少了24%。

    更何況，這3輛2014年產特斯拉ModelS的表顯里程，分別遠低于《證券日報》此前報道中，12輛2014年產營運特斯拉ModelS85，平均約16萬公里的累計行駛里程。

    而通過采訪，《證券日報》記者了解到，事實上，即便是專業的互聯網二手車交易平臺，其也并未對在售的新能源汽車電池劣化情況進行檢測。

    《證券日報》記者在上述兩個互聯網二手車交易平臺之一上，查看了兩輛獲得了“二手車《質量檢測合格證》”的2014年產特斯拉ModelS的資料，其中二手車檢測師的“評價”僅對車骨架、機艙內各部件、內飾、外觀，及是否存在事故進行了描述，卻并不包括電池衰減情況的表述。

    而在另一互聯網二手車交易平臺上，《證券日報》記者就一輛2014年產特斯拉ModelS與在線客服溝通，當詢問平臺是否對該車電池衰減等問題進行了檢測時，該在線客服表示，“我這邊未顯示有測試的記錄，具體的還是需要您到線下以實車為準的。”

    1月8日，一位接近互聯網二手車交易平臺知情人士向《證券日報》記者介紹，上述兩個平臺之一，完全不對車輛殘值進行評估，主要采納車主的意向報價。“而另一平臺的二手車殘值評估體系基本是依靠大數據推算的，但是新能源汽車的數據量太少了，也就是這些數據基本沒有參考價值。所以，對這些二手新能源汽車的殘值評估，該平臺目前都是參照傳統市場的。而且二手新能源汽車不在該平臺主流業務線里，與傳統燃油車相比，二手新能源汽車的出售率‘非常低’”。

    “換句話說，目前的二手車交易平臺對二手新能源汽車的殘值評估幾乎都是非常不專業的。”該知情人士向記者補充道。

    其實，相對于記者調查的一些二手車交易平臺和其它品牌新能源汽車而言，特斯拉已經建立起了較為完善的二手車業務，并為特斯拉非營運用戶，提供了很好的保值承諾服務。

    但在業界看來，對于新能源汽車產業發展更為重要的是，法院、資產評估機構等社會各界都能審時度勢，科學看待新能源汽車殘值評估問題，并及時對傳統評估方法作出調整，由此，新能源汽車作為我國戰略性新興產業，才能更健康的發展。

    而如今的現狀，正如特斯拉在那份參考資料中所述，“二手車市場新能源二手車細分的評估標準一直都是空白，隨著新能源汽車保有量與日俱增，二手車市場即將迎來新能源汽車大潮，市場亟待規范。”