| 王榮進：時間關系，第三場圓桌論壇到此結束，謝謝各位嘉賓！ |
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李瑞：我覺得頭部主機廠肯定有很強的動力自研，傳統的是相對低的制造業，產業鏈的整合已經進入到了陳述階段，繼續降成本的空間也不大，如果在電動智能這個賽道下，整車相對會提高單車價值量和單車利用率。另一方面，抓住了這個數據和系統也就是抓住了客戶，尤其對頭部整車公司來說非常有動力去做。
具體到整車和新勢力公司是什么關系，我覺得競合關系，但是具體情況要具體分析，比如頭部整車廠和頭部新勢力公司可能競爭更強。其他的頭部整車廠和其他的頭部新勢力公司可能會有合作，但是可能被收購。但是頭部的科技公司如果有資本的實力可能會造車，非頭部的可能會有合作，合作過程中主導關系包括利益分配機制是一個需要重點關注的。
至于新勢力，可能和科技公司更多和頭部主機廠一樣是競爭關系居多，因為他自身的軟件能力較強，自己的組織架構比較靈活。 |
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王榮進：各位嘉賓的發言特別精彩，周總有一點我特別認同，無人駕駛如果不能實現經濟效益其實價值是不大的，本身就是有機器替代的。
最后一個問題，大家也知道，現在初創公司通過自研的核心技術或算法掌握核心技術，同時這些主機廠也在非常積極的跟進，想請教各位如何看待主機廠的技術演進，同時跟創業公司的協同關系？先從李瑞總這邊開始吧。 |
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李瑞：落地肯定是技術和場景的融合。但是不同場景下技術的要求也不太一樣，比如特定場景自動駕駛要落地，比如礦山場景電池干擾比較強、信號弱、功耗比較弱，場景不一樣。比如基層場景對安全性的要求比較高，港口場景空氣比較濕潤或者會下雨，不同的場景對技術的要求會不同。這是一點。
第二，如果要落地需要的是什么？比如聚集到算法，需要對各不同的場景需要深度理解場景下對算法進行定期性的開發。另一方面，開發出算法以后，數據通過不同的進來可以迭代你的算法。
還有一個前面的嘉賓也講到過，不管是海外還是國內從L4以上的跨越式類型的公司看，其實沒有看到量產上車。這兩種路線各有優劣，一方面可能有更多的量產上車，數據更加真實，更加實際。礦業車路線可能可以裝更多的感知設備，算法可以設計的更先進。總體來講，我更加看好漸進式路線，如果漸進式路線也需要公司員工有可以媲美L4的研發的能力。
謝謝！ |
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| 羅旭：我們對降維打擊這個事是不認同的，我們認為不存在降維打擊，每個場景需要解決的問題是不同的，各個場景里面的創業者都有機會。 |
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薛春宇：關于L3、L4其實就是一些封閉的場景落地，大家看的很清楚，我相信L2+在未來甚至十年內還會是比較主流的配置，所以我一直建議現在在做adas的企業真的要打磨好產品，把某一項功能做到機制8，因為L2+、L3以下的，L3以下的其實是功能，而L3以上的L4、L5是產品，而對功能來講就是打磨客戶體驗。我以前開過特斯拉像高速擁堵的輔助等，體驗非常的不好，在中國的高速或高駕上，一旦擁堵，你開啟這個功能會被逼瘋，因為你會不停的被人家插進來，然后你要不停的往后退。我想在L3以上的功能做到極致，把一到兩個場景打磨的非常好，相信這就是個非常好的產品，比如如果買輛車，每天沿高架一直走真的會被堵車逼瘋掉，但如果它能夠在高架堵車的時候能夠幫助我很好的跟車，這是非常好的場景。所以我也一直關注這樣的公司，希望能夠找到這樣的公司。
謝謝大家！ |
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周奇：其實這個問題很簡單，開放環境跟封閉場景是不是不相互滲透，剛剛也提到是不是高維打低維，所謂的開放路段屬于高維，封閉路徑屬于低維，我完全不認為這是高維、低維概念。因為我非常清楚，我們投了踏歌（音），踏歌不單是單車智能，它是個整體的調度系統，你作為開放路段的公司你說做完以后再做礦區，沒那么簡單。礦區有很多原因，比如重載，一輛小轎車2、3噸，一輛礦卡將近200噸，200噸和2噸的控制完全不一樣。
第二，安全下車。L4的自動駕駛如果開放路段，我完全拍腦袋，我認為三年以內安全不可能下沉，但是在封閉場景必須要安全下車，要是不能安全駕駛等于沒用。踏歌今年之內安全就能下車，如果我是一個L4的公司，到礦區里面來保證兩個月能下車嗎？我相信絕對做不到。所以在封閉場景里面有它自己的特點，包括剛才講了系統型的，第二是在應用場景上落地的，第三個是安全下車這事是一般的L4公司所做不到的。從經營的不同、方向的不同、發展路徑不同到最后的結果會很不一樣，謝謝大家！ |
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| 劉水：每個創業團隊根據自己的背景，包括在整體上對行業的理解不同，大家選擇不同的路徑，從高維的技術將來把技術降維到特定的產品來做，這對團隊來講要有持續的能力。當然，也有的選擇先從簡單、可實現的場景來做技術進階的方案，無論哪個場景，現在落地的場景很多，包括環衛、物流、礦場等等。對于團隊來講，第一件事肯定是要把產品打磨好，這是毋庸置疑的。第二是要深入到行業里面去，這里面考驗的不止是技術本身。昨天晚上在跟一些做智能駕駛特定場景的從業者聊天，比如說環衛場景，因為交通難的問題要做環衛小車人力替代，是一上來就把人替掉呢，還是中間有人、車之間協同的問題怎么解決，比如做零售場景，小車在園區里面去賣一些零食或者飲料，你怎么去做品控，怎么算量，等等。所以對團隊來講，不光是產品技術做好，還要懂運營，懂場景，這是綜合的問題。針對每個場景，大家選擇路徑不同，技術由難到易、由易到難根據各自的特點，每個賽道都有不同的公司出現。 |
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王榮進：感謝各位嘉賓！后面還有一個問題，因為時間比較短，我就快速跟大家交流一下。
目前，自動駕駛分多個場景，包括港口、礦區、園區等，請教大家對每個場景是什么樣的看法，包括演變是什么樣的路徑？ |
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李瑞：目前最為關注的還是在決策環節，分兩部分。第一部分，硬件，AI芯片是硬件里面占比最大的，而且不光是芯片，現在越來越多的國內公司，包括華為、地平線，越來越多的優質芯片公司涌現出來，我覺得這會逐步成為國產的OEM的國產替代的選擇。這是AI芯片。
軟件這部分占比最大的環節是數據、算法，因為不光涉及到功能安全，同時涉及到數據安全。很多時候其實國家也在支持國產的公司因為數據安全，所以逐步涌現出一批這樣的公司，這些公司也是我們現在關注的重點，這是決策環節。
感知環節，前面幾位嘉賓也談過很。激光雷達，現在固態的激光雷達的方案已經出現，機械式的激光雷達的成本已經下降到1000美元的范圍內，越來越有利于這些東西的落地，這是感知環節。
執行環節，執行機構，原來底盤執行機構在海外的PO1壟斷，國內的國產化替代進展比較緩慢，但是現在有個契機，OEM廠商越來越需要整合底盤控制機構，整合過程中提供了國內的底盤執行機構的契機。 |
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| 王榮進：羅總對每個環節做了仔細的梳理，一個都不落下。下面有請李總從二級市場的視角跟大家解讀一下您的理解和看法，謝謝！ |
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羅旭：從我們目前的現狀來看，我們是整個鏈條在看，分不出來重點看哪，為什么要看整個鏈條呢？因為整個自動駕駛里面整個鏈條不是特別成熟，作為一個創業公司需要有一個比較明確的核心的競爭，也可能是是很長的，比如在雷達方面，現在我們看到還沒有解決部分雷達的技術問題，假如能夠解決部分雷達的技術問題，這樣的公司有很大的價值。
比如在決策環節，現在我們可以感覺到最初出來那批人都是以算法為主的，但是這個算法好在什么上面，承載的芯片其實是缺的，而且是非常缺的，決策這一塊很明確的是芯片是很重要的。有的芯片其實并不能形成自動駕駛的供給，未來可能會是一個廠家做出來整體方案，甚至聯想是不是也能夠做車載的計算單元，是一個整體系統，未來可能也會出現這樣的機會。
對于執行來說，主機廠、車廠可能更多利用自己的優勢來做。從我們的角度來看，現在這個階段我們整個鏈條都在關注，有兩點，第一點，要不然就是技術有優勢，這個技術可能現在還沒也真正的落地，但是你的技術理論性。第二點，產品出來確實有亮點以后，未來的競爭力就會提升，這是兩點。
真正要具體到我們到底關注什么東西，具體來說我們其實關注的是車廠芯片、電池、電片等，最近兩年我們投了電車，這些是我們關注的，整個鏈條其實我們都是有所關注的。
聯想作為一個系統廠商，習慣是把整個鏈條都能看到，這樣才能分辨出來哪個比較重要，或者哪個占比帶來大的變化。 |
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| 王榮進：這個環節確實需要一些時間的培育，下面請羅總談談你的觀點？ |
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| 周奇：幾年前我提出一個觀點，L4以上的自動駕駛公司都是互聯網公司出來的或者是教授，L2以下的基本都是TL1出來的，因為我們的汽車零部件世界級的TL1的供應商就沒有，你說要要做制動要從TL1的團隊選出優秀的團隊作出一個優秀的創業公司來沒有那么容易，但是L3主要是搞算法的，都有機會，大家在一個起跑線上，我覺得這是一個原因吧。 |
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| 王榮進：謝謝薛總！把每個環節的理解給大家詳細講了一遍，我非常認同。其中有兩點我需要特別再跟您同步一下，關于執行這一部分，我個人也是非常看重，如果從產業鏈的差距來看，執行的差距是最大的，而且執行這個環節容易出現一家獨大的局面，我們去看全球70%，意味著非常容易形成高的集成度。 |
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薛春宇：關于自動駕駛整個系統架構有一個好的現象，確實這幾年我們把自動駕駛系統整個的架構邏輯已經比較清楚，大家討論投資機構的時候發現語言都是一樣的，感知、融合、決策、控制，基本是按照這個劃分，大家都是在各領域找細分的公司和機構。
從感知來講，確實這幾年無論從攝像頭、毫米波、激光雷達、定位模塊，大家都投了很多公司，從階段來講已經做產業化，很多公司已經很成熟了。包括激光雷達整個技術路徑還沒有完全確立，還有一些技術迭代的風險，所以對于激光雷達來講不光是產業化怎么便宜的問題，還有技術路線怎么選擇的問題。我們也看到很多包括關于OPE、ACMCW（音）等激光雷達，從整個激光雷達的角度來講，很有可能顛覆性的技術一出來，前面的整個格局就會改變。所以對于激光雷達來講我們都是在持續關注，并且關注頭部的顛覆性的東西出來。
毫米波雷達，本土和替代這幾年已經走的很火了，從loco的角度來講已經開始用本土的方案倉，現在還是用的傳統的芯片，從毫米波來講我們現在也開始關注芯片方案的供應商，因為芯片方案就著這次半導體的東風，芯片方案也非常的貴。從整個商業模式來講，如果從整個財務來算是算不過來的，就是因為半導體這陣東風，基本把整個芯片包括傳感器全部吹起來了。
感知融合，現在基本都在統一做。預控是比較有意思的賽道，因為大家前期比較關注的都是軟件，對預控確實沒有太多關注，這也是以前的一些公司在做自己方案的時候還是著傳統的POI，找預控，當然我也聽說他們在積極布局想要做自己的預控方案。從軟硬件來講，長期算法軟硬件之間的耦合性非常強，從這點來講，我們認為短期來講預控行業是值得大家關注的地方。預控行業又牽扯到本土的高算力芯片，如何利用本土的高算力芯片搭建符合現在高算力算法需要的預控平臺，再與整車廠的溝通過程中，在SOA架構的過程能夠達到滿足安全要求的SOA的預控，這是大家值得關注的機會。
另外一個以前一直被忽視的地方是執行機構，執行機構的本土化力是非常低的，從感知、融合、決策到執行，最低的就是執行機構。因為大家原本關注的自動駕駛還偏向于軟件，從軟件又往預控去關注，慢慢關注到執行機構，最近執行機構慢慢起來，大家開始關注執行機構這塊。剛才北汽的領導也說他們原來投的執行機構公司，從這塊不管是產業圈、產投圈、財務投資圈還是要積極布局的，如果沒有預控，整個是起不來的，因為現在國產的直營機構還處于非常弱小的階段，從ESB來講基本處于比較弱小的階段，需要在座的所有資本做。
最后，我還是想談一下車路協同。車路協同，從我個人角度來講，我還是堅信這塊還是會大力發展的，不管是從原來說的掃地機器人，掃地機器人都在談友好型家居，現在連家居行業都在談掃地機器人友好型家居，就是為了打造出一個比較適合掃地機器人工作的環境。所以我們在這個情況下一定要提自動駕駛友好型道路，這是我們的智慧的路。從這點來講，現在的車路協同各地都在積極布局示范區，現在的示范區還偏向于1.0模式，基本還是以單向的信息反饋做一些信息服務，遠遠沒有到我們真正想要的感知融合，我說的感知融合是指路端、云端、邊端再到整個云控的階段，這是非常早期的，需要大家持續的關注，其實自動駕駛單車資本做的很好，很多公司在做，單獨做車路協同的公司也很多，做單車的很多，但是真正能夠把自動駕駛跟車路協同融合的非常好，能夠做感知融合的自動駕駛公司現在非常少，關于這塊我也是希望建議大家搭建真正的自動駕駛友好型的道路場景。
謝謝大家！ |
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| 王榮進：自動駕駛是高度安全相關的，所以每個環節都不能缺少，每個環節都要齊頭并進，就像木桶原理，都要足夠長，智能駕駛才足夠安全。 |
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周奇：前面忘記講，我們還有車聯網的基金專門投車的方向，我個人除了車以外還投別的行業，基于這個問題我想講一些更宏觀的或者跟其他產業相對比我們來思考這個問題，講到智能，先拋開能源因素，包括汽車制造因素，只講智能，我們知道人工智能是三個階段，認知智能、感知智能、運作智能，無人駕駛、自動駕駛其實是這三個智能的結合，或者一定要走到認知智能才能稱得上是智能駕駛。
工業我也投的很多，我們總結了一句話，工業里面的智能分三個階段，第一個階段是替代人手，第二個階段是替代人眼，第三個階段是替代人腦，替代人手的過程就是那么多的機械臂，機器人，它不需要那么多的智能，它是基于原則、算法，只要有所謂的運算智能就可以。第二個這幾年比較活的是CE在工業里面的運用。第三個是更高階的，但是現在工業智能業發展了那么多年，機器人早就有了，但是今天如果拉出一個工業場景跟無人駕駛比，其實智能遠遠不如無人駕駛，就算工業里面做一個小車都是要做機械調度的，從智能角度跟車差得太遠。所以工業領域是可以循序漸進的通過運算智能，先做替代人手，替代人眼其實是感知技能，到認知技能就是替代人腦。但是在車里面，這三個過程是齊頭并進的，很難想象說我沒有眼睛，也沒有執行，光做一個運算，你算了以后沒有結果的，另一方面，如果前端沒有感知的話拿什么東西算呢？
所以智能駕駛我認為從人工智能的發展路線來講是一個非常特殊的案例，必須是這三個方向齊頭并進。從結果來看也是這樣，今天的傳感器公司，你說激光雷達到頭了嗎？遠未開始，現在用的激光雷達絕大多數恩能量產的基本是機械旋轉的，所以激光雷達遠未到未來，我們的世界未來很令人滿意了嗎？非也，現在還會出事故。我們的高清地圖，等等。不管是從感知角度，今年我們還投了一個線控剎車、線控制動的，芯片到了嗎？芯片遠遠未到。
總結，我認為自動駕駛是系統性的，而且不遵循運算、感知、認知職能的發展路徑，缺一個環節都不行。 |
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王榮進：謝謝！您把感知作為非常重要的環節，因為有了感知，才有決策和執行。謝謝！
下面請周總再給我們講一講您的心得？ |
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劉水：感知、決策、執行，其實每個環節都很重要，每個環節相互關聯。從感知側來講，其實發展很多年，包括最早一批的創業者也是從感知方案開始切入自動駕駛這個領域，感知方案非常重要，不但決定了核心算法的復雜度，同時也會考慮到將來整個的成本。
決策，這里面因為涉及到算法，包括芯片，其實還是一個更核心的技術。
執行，涉及到安全，其實我們看到現在無論是乘用車還是專用車，現在這些初創公司這么多年的技術積累，技術也得到了很多發展，以及看到了將來替代海外產品的可能性。
如果問更關注哪個環節的話，從我們的角度來講可能會更關注感知，剛才我們也提到了可能有不同的方案。到今天為止，這個方案也沒有完全說哪個是終極方案，比如有融合，有激光雷達，包括我們最近投資了一家新的方向，這家公司叫上海幾何伙伴，給他們做了4G毫米波的技術路線，在成本上較激光雷達是有優勢，將來有可能在自動駕駛場景可以取代激光雷達。
激光雷達做了這么多年，到今天為止很難講大家是不是已經看清楚了終極技術路線是什么樣的，這里面還是很復雜，有很多需要解決成本的問題，需要解決生產問題，以及需要解決上車的穩定性問題。所以我們還會不斷的關注技術新的改進方案，這是我們作為投資部署的重點。 |
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王榮進：謝謝李總！李總對自動駕駛確實也做了總結。
其實二級市場的投資人和一級市場的投資人在一些宏觀邏輯上是一致的，我本人也是從二級市場出身，也經常交流對產業的一些看法，從認知角度大家的維度也是非常一致的，我也非常認同李總的觀點。
簡單總結，各投資機構對自動駕駛領域還是非常積極，包括剛才劉總講的非常低調，實際我們也知道百度是目前自動駕駛領域應該是最大的玩家，之前我們還開玩笑說，看一家公司首先看有沒有百度的團隊，如果有的話大家會多開一點。所以大家對這個領域還是非常關注，同時也是采取辯證的角度看待。第一個問題到這里結束。
第二個問題，從自動駕駛的過程來講，我們可以說是感知，激光雷達，攝像頭，決策、數據、算法、執行等相關的，包括未來V2X也是作為車路協同的補充。想請問大家對哪個環節更加看好一些？ |
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李瑞：我來自東方新能源基金，專注于投汽車智能化、自動化，我認為自動駕駛第一輪的機會來自產業的預期，當時有很多事件，最大的背景是人工智能技術的發展尤其是深度學習技術在廣泛應用。可以這樣說，第一輪深度學習技術的應用是第一輪熱潮，這是行情的最主要原因，同時資本包括市場非常高的預期。回過頭來看，當時預期有點過度樂觀了，最重要的原因是長尾問題成為自動駕駛落地的最重要的障礙，具體表現在系統的冗余性、測試的完善性等等。
第二輪行情和第一輪不一的地方在于，來自于自動駕駛的產業化真正開始落地，而不是簡單的預期。之所以這樣說，因為中國這些年的發展，很多技術，包括感知激光雷達，包括高算力芯片，也包括數據、算法技術的引進取得非常大的進步。與之伴隨的是很多特定場景，包括前面的嘉賓也都提到過特定場景開始有商業化的落地。
在此基礎上，進一步對于這一輪行業有兩個重要的原因，第一個原因，有很多低階的自動駕駛的乘用車開始上市并且熱銷，不管是新勢力還是傳統車廠推出的。第二個原因，很多相關的公司開始上市，我覺得總之第二輪產業化開始落地是最主要的原因，第一輪是產業化預期。
未來的方向，我覺得自動駕駛的落地是這樣一個引進的路徑，從低處場景到高處場景，從封閉場景到開放場景，從載物到載人，從商用到人用，自動駕駛的未來是光明的，但需要大家一起腳踏實地的。 |
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王榮進：謝謝羅總！羅總對自動駕駛領域也是非常的熱衷，也能看到他在破局的時候比較務實的看一些落地，比較謹慎的看待，同時積極的擁抱自動駕駛，謝謝羅總！
下面有請二級市場的大咖，李瑞總，李瑞總是目前二級市場最大的新能源基金，據說已經超過200多億元，李瑞總對自動駕駛的理解，對新能源汽車的理解應該非常深刻，有請解讀一下，謝謝！ |
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羅旭：我是來自聯想創投的羅旭，關于這個問題我認為是這樣的，因為在座的各位都是資本，包括前面兩位是行業的參與者，大家的目的之一，第一次出來的時候給大家提到了一個新的產業，大家認為這個產業未來的愿景非常好，然后大家就開始往里面投資，科學家也描述了一個很好的前景，說2020年的L4上車了。過去的一年發展沒有那么順利，理想和目標實現有困難，但他們沒有實現目標的時候，資本自然就會冷。現在資本又重新開始投資，很重要的一個原因是因為過去這一年他們還是作出了一定的成績，往前走了一步，這是第一點，行業里的參與者的貢獻使得資本又重新關注到這個領域。
第二，資本對這個領域仍然沒有失去最開始的信心，他仍然認為這個領域是比較長遠的，比較有發展的大的賽道，所以資本愿意繼續往里加注。這是第二點。
第三，經過四、五年的探索，我們也慢慢明白這個市場里到底哪些是可以真正的落地，哪些還需要繼續探索，不像15年的時候只是聽他們說怎么樣，現在我們也大概明白了，所以我們在不同場景里投資的時候關注度也開始明確，思路也開始明確了。
第四，過去可能是風險投資，早期投資關注這個，然后投資。現在來看一些政府產業基金和社會上的基金更多的資源進入到這個領域，所以對這個領域有一個推動作用，同時也把價格往上抬了抬，這其實也是我們看到的。在這個情況下，有資本推動其實對于產業的發展還是有很大幫助，所以出現了第二次高峰。隨著技術的成熟以及資本的持續投入，這條賽道應該還是會繼續往前發展。 |
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王榮進：其實復星集團這幾年在汽車行業的布局有比較多的工作，無論是FFT，包括我們最近在一級市場的投資項目里面也經常遇到復星團隊非常積極的往自動駕駛領域在布局。我的理解，復星應該對自動駕駛也是非常熱忠或者非常積極的布局。
下面請聯想創投的羅總解讀一下，謝謝！ |
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薛春宇：我來自復星，復星作為一個產業+投資并行的集團，其實我們很早就開始關注這個產業了，我們很早之前就投了元戎、激光雷達等，我們是看著這個產業從第一次投資熱潮后沉寂了一陣子今年又迎來第二波熱潮，我們看著所投的企業估值一輪一輪往上漲，今年我們看到賽道里的雷達、雷達芯片等，確實估值上面有點超出了我們的想象。
當然，這里面有幾個原因，從我們這邊里看主要有幾個原因，第一，確實對于自動駕駛大家看的越來越清楚了，原本第一輪投完以后大家還是比較迷茫的，甚至行業內有很多人說自動駕駛永遠不可能實現。但現在看下來，大家對于這個賽道未來的終局還是能夠感覺到一點，首先對于整個打法，很多東西在L2、L3已經開始營收，在各個細分賽道，包括港口、礦區、環衛等看到了一些盈利模式、商業模式的落地，從這點來講，很多公司已經有了一定的造血能力。
另外，自動駕駛最終L4、L5本身在數據以及算力的支撐已經達到了我們以前想象不到的狀態，就像之前很多人說的數據上了1000G、2000G，從商業模式來講大家看到的出路，這是第一個。
第二個，來自于整個行業的焦慮感。我其實一直在產業圈，包括傳統零部件，包括整車廠對于自動駕駛和傳統汽車產業的影響非常焦慮，零部件廠擔心自己慢慢被淘汰，傳統整車廠擔心自己被邊緣化。這種焦慮感觸發了新的投資熱潮，現在大量的產業投資、戰略投資都在往adas、自動駕駛層面，又觸發了另外一個產業投資的熱潮。從這個角度，大家都比較焦慮。
我覺得這樣一個論壇能幫助大家更多的交流，緩解大家的焦慮，可能會幫助大家更加理性的思考，謝謝大家！ |
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| 王榮進：謝謝！從他的話能感覺到對自動駕駛的行業是偏愛有加！有請薛總！ |
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周奇：我們是做早期投資的，雖然說去年、今年是智能駕駛的元年。從我們的角度來講前幾年就開始布局了，我們是16年已經開始做最早的投資。
首先是怎么看待智能駕駛這個大的賽道和方向？我覺得這是非常大的賽道，為什么？我考慮了一下有四個要素的結合，第一個要素是汽車工業的轉型升級，因為大家知道整個汽車產業鏈在GDP領域大概占到10%左右，大家可以翻一下，中國大概100萬億元的GDP大概有10萬億元跟汽車產業鏈相關，但中國是一個汽車大國而不是強國，世界級的主機廠品牌，我們基本上沒有，前十大都排不進去，這是一個轉型。第二是能源，去年開始講雙碳，這是一個能源的轉型，從油車到電動車，無疑又是一個特別大的趨勢。第三是出行，全球最大的出行公司可能不在美國，在中國，滴滴出行，這也跟互聯網有關，大家會認為車不但是一個出行的工具，更是社交手段、娛樂的中心，這又是一個非常大的要素。還有一個要素是人工智能AI，這個不用講了。
所以我們所謂的智能駕駛不是說一個產業，而是這四個巨大產業的一個綜合體，理論上講是一個非常大的方向。我們雖從15、16年開始投智能駕駛相關的，從激光雷達到AR等，我們投了一系列的公司，但是反過來看，起的比較早是對的，也投了一些比較成功的項目，但說實話，還不夠。其實自動駕駛剛才我講了四大方向的結合，應該是一張比較簡單的開卷考，為什么？在15、16年的時候已經給你知名了L0—L5，每個階段的需要都講好了，這是個開卷考。如果再回到五年前，我再把開卷考的卷子拿出來一看，只要在每個細分的方向上頭部前兩家公司閉著眼睛投，這個成績也是非常不錯的。但是人往往對長期的未來有所低估，這是犯了個錯誤，挑來撿去，其實每個方向挑前兩名，一定比現在投的好。 |
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劉水：我是來自百度風投的劉水，百度風投是百度旗下的公司，過往我們投資于技術驅動早期階段的項目，同時也會協同被投企業和百度集團在技術流程上做很多的協同，尤其今年自動駕駛領域資本非常的火熱，我們說今年是自動駕駛的元年，還有是不是已經到了下半場。
從兩個角度來看，第一，從創業者的角度來講，持續的得到資本的加持，能夠不斷的把資金投入到產品中去，不斷的迭代算法，不斷的投入大量的車，不斷做數據采集，這是一個非常好的事情。但是從技術角度來講，隨著不斷的下沉到各場景中去，也會面臨新的挑戰，比如對于更多算力的依賴，比如對于數據安全方面的問題，以及到了量產交付的時候可能面臨供應鏈的壓力，包括整個行業，尤其是今年整個行業面臨的一些問題，挑戰依然存在。
從資本的角度，一方面我們很欣喜的看到不斷的新機構在加入，另一方面也要很理性的看到這個行業還有更多的問題需要解決。前面也提到了很多，包括整個法律法規，車企標準等方面，還是非常不完善。我覺得資本還是需要有更多的耐心，能夠做好更長期的配套準備。
在我們看來，智能駕駛階段雖然是元年，如果拉長來看，還是處在增長期的階段。謝謝大家！ |
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王榮進：大家下午好！自動駕駛毫無疑問是目前資本市場的熱點話題，無論是一級市場還是二級市場，經過短暫的沉積后，自動駕駛包括感知、決策、執行等多個層面，應該說，每個環節的投入都非常大，無論從研發還是資本開支都有比較多的投入，所以我們需要從資本的角度探討一下，在目前這個時間點，資本投資機構對市場怎么看？或者說，當中有哪些重要環節？有請幾位大咖來給大家解讀或交流一下各自的看法。
簡單回顧一下智能駕駛的行業狀態，2015年是自動駕駛最熱的時候，出現了幾十家甚至上百家的相關企業，但經過兩三年的時間，后來又冷靜了，現在自動駕駛又重新回歸了資本的視野，2020年大量的自動駕駛相關公司都獲得相關的融資，應該說對資本公司的追捧又上升到一個新的熱度，想請教一下各位投資機構，大家對于自動駕駛的熱度怎么看？同時大家對哪些環節有關注？先請百度的劉總。 |
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主持人：下面有請我們第三場圓桌會議的主持人：勁邦資本合伙人王榮進，第三場圓桌論壇的主題是資本如何助力智能駕駛？
下面有請圓桌論壇嘉賓：
1、百度風投執行董事劉水
2、金沙江聯合資本合伙人周奇
3、復星汽車科技集團COO薛春宇
4、聯想創投董事總經理 羅旭
5、東方新能源汽車混合基金經理李瑞 |
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王貴錦：時間過的特別快，我才感覺剛上來學習了幾個問題，時間就到了。智能駕駛，包括后面我們稍微談一下智慧交通，如果從這個角度來講可能談的更多，相信我們下次應該還有機會給大家共創這方面的技術。
再次感謝六位嘉賓，也感謝臺下的各位聽眾，謝謝大家！ |
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吳碧磊：我感覺這兩個路線，我是比較傾向同時發展，探索多元化的路線，滿足多元化的場景，這是一個。
第二，近期肯定是單車智能來的更快，中長期車路協同也會有機會，但是車路協同，我感覺確實要處理好幾個事情，一個事情是建設期會很長，需要很長一段時間才能夠保障足夠的覆蓋度。
還有一點，中國幅員遼闊，各地區情況不一樣，建設的方案應該是統籌的，不能發生大的變化，否則就很難做普及。總的來說，我還是贊成兩個齊頭并進，多元化發展。 |
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江峰：跟幾位大咖的交流也學習了很多，我仍然還是代表用戶。第一個，首先是安全，至于這個產品用什么技術我不管，安全最重要，能夠實現這個功能的前提必須是安全，這是第一。
第二，從主機廠的角度來講可能還要考慮到成本的問題，從我個人理解來看，單車的功能實現，是不是要更自主一些，更快速一些，無非我就是選激光雷達，我選什么樣的算法，等等。車路協同還要取決于更多的基礎設施建設、道路法規等，所以在這種情況下對于我做營銷，對于用戶端來講，誰最安全選誰。 |
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楊子發：上一個問題，補充一句話。北汽新能源和清華大學、寧德時代在目前的大數據電動車已經有50萬數據，這些數據是有合作的，也有了接觸成果，我們有一個電池的技術，將來我們是有合作基礎的。
第二，關于車路協同和單車智能，我個人覺得不是兩個路線，單車智能和車路協同要相互輔助，目前這個技術狀態來看，單車職能要發展的快一些，車路協同可能要慢一些。但是這里面車路協同有很多的困難，第一點是屬于各行各業，交通、信息等合作做這個基礎設施和技術，我覺得根據技術的發展會融合，尤其是L3以上必須要有車路協同的融合。根據預測，到2025年我們的有條件自動駕駛和部分自動駕駛，這個級別的到50%，車路協同初級的到感知也會有一部分，不到50%可能也會差不多。 |
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王貴錦：容總，從智能駕駛一下升格到智慧交通，這是很對的，我們是從整體上看這個問題，并且現在中國的理念，我們談國外一般是談歐美，我們其實比歐美要更先進一些。
接下來，前三位的嘉賓是主機廠，關于車路協同這方面，目前是政策問題還是基礎設施問題，還是一個商機？請三位分別談一下您的看法。 |
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容力：我們看問題沒有簡總那么高瞻遠矚，看的是未來L5。我們看的是這個東西的上位邏輯在哪里，車路協同錢怎么收。
但我們的確有一個最基本的指導思想，因為我們做的是干線物流自動駕駛，干線物流就是運貨，這個車怎么走，問題不僅僅是單車問題，實際我們解決的是交通的問題，交通問題實際是三方面組成的，一個是我自己這臺車，一個是車流（其他車），我要解決的是我的這臺車和其他車在這個路上有交互的問題，加上交互的問題，所以是我自己的車、交通流、路，這三方是在一起的，我們認為必然是車路協同的問題。現在我也聽說博弈理論都比較時髦，我覺得主要還是因為基本建設的問題沒有跟上，尤其在美國這個問題根本沒有起步，在我們國家開始起步了，這個問題解決以后，大家就會認同我們做自動駕駛根本不是單車智能的問題，因為解決的是交通問題，問題擺在那里。 |
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| 王貴錦：簡總的觀點非常的有意思，也許這對投資者會很有借鑒價值，容總，您結合您的經驗談一下？ |
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簡國棟：我們一直給乘用車做這樣的系統，我們現在認為是小腦+大腦的策略，所以在端上來講我們有一定的算力，但是隨著L1、L2，我覺得那個主要靠端，L2.5以上的可能所有的融合肯定在云端融合，再下發的。隨著高階的推進發展，云端肯定會越來越重，單車的端可能越來越輕一些。
未來由于5G的發展，還有更可靠的手段的話，可能在車機端就是一個直營機構，可能就沒腦，所有的都在云上，可能是未來L5以上的形態。今天從端上，輕云端，未來是輕云端重終端，這是我們的解決方案。 |
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何貝：其實有人會說到底這幾種路線選單車智能還是選車聯網或者基于云端的5G自動駕駛，因為在美國沒有辦法，美國政府不像中國政府這么有利，所以他們的基建是薄弱的，所以他們除了做單車做不了別的，而中國的車端、路端、云端都有相應的友商、政府幫助我們推動技術的發展。前一段我剛面試了一個工程師，他們的方案跟我們差別特別大，因為國外像千尋等，我們認為最基本的定位結構，對他們而言可能屬于很貴或者很難接觸到的，因為他們更多的是要服務于軍方。所以在我們的場景里面，港口或者未來的物流重卡，其實車、路、云端都是非常重要的，我們經常說無人駕駛到底什么時候能夠無人，因為無人駕駛如果不能無人就是偽命題，所以我們一定要做到無人駕駛。那么，單車真的能做到無人嗎？在洛杉磯這種地方是幾百的PI，離無人還很遠，怎么辦？我們只能利用路測和云端來彌補，對于港口來講所有的路口沒有紅綠燈，我們只能利用一些路測單元和云感知，把這些數據存到云端，再下方到單車，供單車進行調度和規劃，便于它能夠獲得更好的感知能力。
比如如果我們在干線上走，現在的相機和毫米波能夠還可以，如果沒有三四百米以上的感知能力，其實很難保證安全，所以路測端做了很好的單車冗余，很容易輔助。如果MPE不夠大，萬一車在路上趴窩了，我們必須需要云端的無人駕駛才能把車駛上安全側，所以我認為單車、路測、云端對于無人駕駛的全面無人化很重要。 |
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王貴錦：大家分享的很好。
第三個問題，有一點技術路線的思路，前一段時間可能考慮的單純，大家把各傳感器不斷的往上堆砌，單車激光雷達，單車激光雷達一個是價格和量產的問題，第二是5G的發展，現在車路協同大家講的比較多一些，從螺旋式發展來看，我個人認為這里面的自動駕駛的落地可能跟應用場景很相關，車路協同可能也在一些比較特定的場景用的比較少，我們可能就這個話題第三輪正好順序調一下，何總就你的港口的智能駕駛，對于這兩種，車路協同或者單車智能就夠了，談談你的看法？ |
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何貝：首先我們看什么是數據，或者我們給它另一個名稱“信號”也可以，以前有人問我你們到底用的是相機、雷達？我說其實這些不重要，我們要的是能夠給我們提供足夠的仿生、仿人的生物學數據能夠輔助我們感知就可以了。其實不同的方向分的不一樣，比如OEM更易分成感知、決策、控制，這個也很有道理，以前做L4更愿意分為感知、定位、地圖、規控，但是感知的、地圖的、定位的其實就是一種傳感器的手段，所以就我們而言，我們產生的場景數據第一是做環境感知的，可能是周邊的物體不管是東的還是靜的，第二是地圖包括四維、百度提供的數據，第三是定位的比如像千尋、北斗、GPS等提供的數據，或者REM等定位數據，這些其實是我們的來源。
第二，我比較贊同容總說的話，第一這個數據的利用者是什么樣的，第二是我們需要積攢一些有意義的數據，因為再多的數據如果冗余的話其實也沒有太多的意義，我們要的是一些具有鑒別意義能夠補充我們解決長尾效應，降低MPI的數據，才是我們需要追尋和收集的，這里面來自大浪淘沙，我們需要更多的基數才能把需要的長尾數據淘汰出來。所以數據的篩選、選擇和淘汰是非常重要的一點。
第三，很多做無人駕駛的公司已經提供了很多開源數據框架，最開始我們用TAT，包括后來的圖森等提供了很多的數據，這些數據對于高校的研究來說非常的有用。我們經常說感知、定位和地圖，因為輸入數據屬于固有，比如地圖格式是固用的，傳感器只有四種經典的傳感器，對于后面的決策、規劃、控制、仿真是最難的，因為那是因為前面產生的數據。所以對于高校而言，做前面會比做后面更難一些。 |
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| 王貴錦：簡總說的特別好，用積極、開放的心態來對待數據問題。 |
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簡國棟：四維圖新一直是數據最大的共享者，我們把標準的路網高清都給了各位，這是我們過去傳統的做法，未來我們也要適應新時代，我們希望跟更多的車廠合作，產生更多的數據，產生更多的應用，比如吳總的數據我就可以用來作圖，這可能是我們用20年的開放的技術來給車廠提供更多的服務。
第二，容總講的特別好，數據本身是一個礦，得有挖礦人，得有人來把它打成金子，四維圖新現在有圖，這些圖是基本服務，分成了哪些提供技術服務，哪些是免費服務的，到分鐘級的時候，這個車前面有事了，某個品牌的，可能這個品牌讓過去，那個品牌說由于前面的事故而導致他提供很好的服務，這是數據打通的問題。但是我們的平臺開放，今天我們也特別希望跟主機廠能開拓一個新的，我們有平臺，我們20年的經驗，我們做這樣一個事，我們可以幫助你來做。我們也愿意用開放和積極的心態和每個主機廠合作。 |
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| 容力：數據方面，我的一些心得。大家現在都意識到數據的重要性，我們公司做自動駕駛不算早也不算晚，16年開始做，17年還是逐漸的聚焦干線流的場景，逐漸收集數據。我本人在行業熱起來之前就是做大數據的，再早也在清華做人工智能等。可能大家做的時間長了會跟我有同樣的感悟，數據本身很值錢，但不是因為數據值錢，是因為數據背后的知識，那是最值錢的，可以這么說，數據本身是一堆數在那里，如果能從數據里面分析出規律來，我們叫知識，如果你能用這個規律去預測沒發生的事情，或者得到更高的感悟，作為自動駕駛來講我們需要的不是數據，我們需要的是規律，我們需要的是在規律之后，如果能得到感悟去預計沒有發生過的事，比如長尾，就像何總說的99人這么說，另外一個人這么說，解決大數據不能這么解決，靠的是感悟。 |
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王貴錦：前面三位嘉賓都講的很好，總結一下，我們的數據如果是要做分享各方面，其實還是有一些法規上的問題，還有規范化的問題，包括如果是分享，作出貢獻，也希望有些回報，都是一些經濟說法。
我自己因為在高校，聽完三位的講法，我想既然數據這么重要，不知道大家有沒有先不要把這個問題變的這么大，先說企業間掙錢的數據應該怎么做，有沒有可能大家先共同做一點學術上的數據，我們來培養人才，這個話題圓桌會議之后，如果有機會大家再一起討論，就是我們怎樣用數據先培養人才，不管是AI人才還是整個的智能駕駛方面的人才，都會更有意思。
接下來，三位嘉賓都是偏應用場景，不同的應用場景。對于應用場景，您覺得在您的應用場景里面，你們現在會采集哪些方面的數據，具體的解決這個數據處理技術的時候有什么心得，或覺得有需要探索的問題？我其實很希望您們提出這個技術問題，將來我們帶回到高校讓研究生也進行研究，從這個角度您三位也分別談談收獲或展望，先請容總！ |
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楊子發：我的觀點是支持數據共享。數據不光是駕駛的數據，其實汽車開發所有這都是數據。但是共享的前提要看，一種數據是比較標準的，比如地圖的數據是標準的，沒必要大家都做，沒必要反復采集，這類的數據共享是有價值，而且非常有意義的。第二類是特殊數據，因為不同的自動駕駛技術路線，不同的技術方案，出來的數據一定千差萬別，給他以后也不一定馬上能用上，所以這類數據想共享、應用還是比較難。
第二點，這些數據的知識產權怎么共享？具體的，兩個企業之間還是多個企業之間，要去協商，這還是比較難的。這么多年，其他的數據存在協作也是很困難。
第三點，我提一個想法，這類數據我覺得通過自動駕駛的運營，從頂層設計平臺收集到所有的運營車的數據是非常有價值的，對整個行業各個車企來說統一進行應用。 |
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| 江峰：我認同剛才吳總說的，您提到的是數據的共享和開放的問題。確實不管是從軟件的成熟度或算法的精準度，數據量是一個基礎，各個企業的產品、定位和人群所產生的出行數據包括車輛的技術數據是不一樣的，我認為數據共享有利于推動行業發展，當然這里面也需要有一定的規則，某種程度講，數據也是各企業的核心資產。我不像在座的各位都是技術大咖，我本人是從人生角度、從用戶角度來提的，作為我們來講也是要迅速的實現用戶增長，然后在實現用戶增長過程中也去研究用戶從什么樣的環境下認知什么樣的品牌做什么樣的購買決策，這樣一個數據能夠對于營銷的措施、營銷的活動有一定的積極作用，相信在技術上來講，更多的數據能夠推動技術發展。但是數據更多還是基于技術，量產后的產品實現的數據才更有價值，對我來講，我認為一方面認同吳總的觀點、規則，再一個是更加擴大的實際場景的用戶數據。 |
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吳碧磊：數據這個話題確實很有必要，現在這些長尾問題，包括卡車的很多復雜的路況，導致算法技術的成熟度確實遇到一些瓶頸。這樣的話需要有一些數據的開放和共享，提高效率，減少浪費。對同一場景，大家共同來做，這個想法是很不錯的。
現在有兩個問題，我認為首先要做好規范化的問題，當前各企業所用的數據集和他自己的產品以及對應的場景之間都是強相關的，關聯度非常強，對于數據的使用方法都有各自的優好，光一個數據標注大家都是千差萬別，所以簡單的說共享，如果沒有規范化，很難達到共享的效果，這種效果很難做到。我覺得，第一件事應該把規范化的事做好。
第二件事，不管怎么說，想落地，想正常在市場上的價值鏈轉起來，關鍵得有交易。既然開放了數據，就應該形成交易的規矩、規則，我簡單講這么兩點。 |
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王貴錦：正好六位嘉賓剛才把一些問題都分享，下來開始第二個問題。
剛才大家提到了我們這個技術都聚焦了兩個方面，或者說是一個方面，比如數據，大家提到數據的時候也提到了應用場景，我們要不同的應用場景的數據，我們的智能才會越來越好，這個地方其實有了數據，從我們的知識來講，數據并不代表智能，數據如果沒有賦予知識進去的話，其實是學不到什么東西。所以我們第一是要采集各方面的數據，第二是我們要給數據賦予一些知識，從技術來講可能有一些標注，全監督、半監督、無監督，等等，需要做很多事。另外還有一點，其實也是跟數據相關的，就是我們的AI算法，現在的AI算法是不是還夠？
現在很多企業大家都在做數據跟算法，比如一個街道都采了同一份數據，大家可能有的時候做了很多重復的事，少的事情大家都不做，好的事情大家都做，這個事情其實對行業發展可能也不是很有利，大家提到的所謂的長尾技術問題。比如前三位嘉賓，吳總、江總、楊總，您三位分別從企業之間怎樣能夠破開這樣一個壁壘，大家能不能從不管是數據的分享，或者是技術分享，或者是兼容方面，有什么考慮使得共同推動智能駕駛往前走？ |
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何貝：謝謝王老師！我是何貝，我們公司是做自動駕駛港口這個賽道，我們以前實驗室主要做的計算機視覺和人工智能在各個領域的應用，包括監控、檢測，之前我們研發的就是產品，產品就能應用，應用就能賣，賣就能賺錢。之前對電子系而言，科研即創業，大家就是這樣的生活，畢業后我們在百度做AI的時候還是想找一些有挑戰的時候，就選擇了無人駕駛，因為無人駕駛就我們做這么多年，我畢業后一直做了八年，覺得這個行業很有挑戰，很有意思，王老師剛才的意思是到底我們的槽點和痛點在哪？如果只討論技術的話有幾點。
第一點，數據和算法。這也是我們最開始創意的時候引以為傲的兩點，算法到底有什么學習，淺層的深層的都是受科研水平決定的，如果科研沒有突破，工程界、產業界其實很難做一些優化。
第二點，數據。大家都說數據越多越好，但是數據是有瓶頸的，從一千到一萬，從一萬到十萬會有非常劇烈的變化，但是從十萬到一百萬、一百萬到一千萬這就是麻煩了，因為就算我們知道是小環境，怎么說服其他的樣本去信你，比如100萬人投票，99萬人告訴你那是壞人，剩下的人告訴你那是好人，你是信他還是不信呢？
第二塊，前面的數字算法是基礎，第二塊是系統的冗余。我們做的真的很普通，首先我們做的是一個算法，其次是一個軟件，再次是軟硬件系統，最后是冗余系統。有人的事故每天都會發生，一旦無人駕駛出了問題，所有人都會覺得無人駕駛是有問題的角色。就跟當前汽車替代馬車的時候也是一樣被垢病，以大家的智能手機為例，我們首先保證APP是安全的，其次保證APP操作系統是穩定的，再次手機不能死機，最后安全冗余也很重要，這是一個難點和槽點。
第三點，行業的不同特色，比如我們手機里的APP，學習強國和百度地圖干的事情肯定是不一樣的，所以每個賽道都有自己的特色，做無人駕駛怎么做的好？首先算法得牛，其次系統得足夠的冗余和安全，最后還得熟悉每個場景的特色，比如港口要解決什么痛點，高速卡車要解決什么特點，這些都是我們場景的必然優勢。
第四點，光靠單車行嗎？不行，為什么要講車路協同，講到車路云網途結合，就是因為我們需要更多的冗余安全，這些設施正是需要政府部門、各同行、各友商一起推動的，這個階段非常的緩慢，也非常的曲折，所以我們在這樣的研發過程中也遇到了很多的痛點和難點，大概是這樣。 |
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| 王貴錦：剛才為什么忽然把技術干貨從容總那里開始呢？因為容總是我的學長，容總先把技術難度上來了。何總是我學弟，你也結合你的業務場景講講你覺得得意的技術是什么，你覺得可能智能駕駛目前還有困難或者槽點在什么地方？這可能是大家喜歡聽的。 |
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簡國棟：大家好，我是來自于四維圖新，負責自動駕駛的簡國棟。
前面幾位大咖都講L3、L4，我不反對這種說法，但是把每個功能送到每個客戶去創造價值的其實不用L3、L4，只要這個有商業價值，客戶體驗特別好，我覺得就應該去開發，APP原則上來講應該是L4，但我們開發APP、HPP，分層泊車會在明年亮場，這些都是L4，如果把它硬性的劃成L3、L4的話，這些功能會來的更晚一些，這是第一個。
第二，今天當我們所有追求大算力，幾百T、一千T的時候，今天四維圖新的解決方案是首先我們做成一張讓車能懂的圖，這個圖能把車導到安全的地方，同時在每個路段上清晰地告訴每個駕駛員說今天這是L1的路段，那是L2的路段，那是L3的路段，然后再用動態感知說你能開啟。所以我們的理念是首先要安心，第二是安全，然后是便利。今天我們的故事要從后往前講的話，特別熱鬧，從安心、安全開始做的話就是個工程。這是我們的一些感受和想法，謝謝大家！ |
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| 王貴錦：容總講的很透，首先講到了技術里面有一個數據，接下來我們待會可以討論這個話題，包括成本，我覺得這是非常好的一個話題。簡總，你也分享一下您公司現在在智能駕駛比較特長的地方，同時，您覺得在未來的自動駕駛還有哪些難點需要攻克的地方？ |
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容力：謝謝王教授！我先介紹一下智加科技，我們做自動駕駛技術方面比較集中在重卡的自動駕駛駕駛，很多情況可能和家用車不太一樣。我們看問題沒有完全從純技術角度看，因為我們做的是商用車，商用車一定有應用的商業價值，這跟老百姓自己開的車和自己的手機有不可比性，因為車是生產資料，是要產生價值的。
所以我們通常看這個問題，不管是L幾級還是技術發展，通常有三個維度，一個是技術成熟發展到什么階段，這是大家比較清楚的，比如多少公里接管率等。還有一個是商業價值，假設我達到這個商業能力，但是這臺車要貴10倍、100倍，我堆上所有高精的東西，第二個維度在商用車自動駕駛里非常重要，就是商業邏輯。第三個，現在大家談的比較少，就是社會效益，因為光有技術、商業價值，但是缺乏社會效益，那是相當于我們說的機器如果變成殺人武器，或者機器人不講人類道德的事，也許是能賺錢的，也許是技術講得通的，但這并不是我們的追求。
這三個方面相互制約，導致這個問題非常復雜。我們公司的看法是這樣，認同L4、L5終究會帶來社會效益和商業價值，這是講得通的，如果L4、L5是無人駕駛，顯然對于重卡司機這樣一個職業，相當于一百多年前的紡織工人這個職業，這是很有社會意義和經濟意義。但是現在完全實現L4、L5還是有困難的，主要在于技術的成熟度，前面的第一個圓桌講到安全性的問題，我們不僅要做到自動駕駛比人開安全，還要安全很多倍，才能被大家接受，才能被老百姓認為是有價值的。如果減少了人類駕駛50%的事故，又增加了30%的事故，可能普通老百姓是不接受的。所以往后的發展還是需要技術的推演，這也是為什么我們現在包括友商在內的很多公司都在做，就是先落地，主要是想通過在實踐中去鍛煉，去演練，得到更多的數據，讓我們的技術逐漸提高。 |
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王貴錦：接下來，我稍微把這個技術再擴展一下，我想聽到大家的干貨。
其實技術本身來講有很多的智能駕駛，第一是智能技術，算法，算法本身我們現在談L2或L3，智能技術里面比如有道路上的人跟車，包括整個道路，包括這個道路也是有高速道路和鄉村道路的場景的識別。
也包括硬件，現在是用攝像頭，攝像頭是LGB攝像頭和激光、雷達，簡單的把這些硬件攛起來，還是說跟現在硬件的精度和穩定性不同，還有計算能力，包括還有高清的地圖，等等。這些技術，大家覺得自己做的好的地方是哪些？和未來L4、L5還有差距的是哪些？接下來，容總、簡總和何貝總是技術出身，希望能夠講得更透一點。容總！ |
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楊子發：我是來自北汽新能源研究院的楊子發，關于剛才說到的我介紹一下公司的自動駕駛的情況。大家知道，自動駕駛從一級、二級，一直到五級，我們現在進展到極狐汽車L2以上，但是硬件是具備L4級，軟件的體驗達到L3，但是目前L3級以上法規、技術各方面我覺得安全還是最重要的，這方面需要有大量的驗證，第二還是要相關的政策、法規的支持。
L2級，大家都已經用到了，車上都已經有，我再介紹一下我們汽車工程協會在節能和新能源汽車2.0的預測，還是很準的，我們在1.0的時候基本都實現了。到2025年，2021-2025年屬于發展期，這個階段L2、L3級會占到50%，到2030年會達到70%，到2035年完全自動駕駛會有一定應用。我們企業也是按照這個路線進行規劃的。
大家在網上看到極狐阿爾法S我們共同聯合開發，這個體驗我親自坐過很多次，點到點大概有十幾公里的路線，基本不用去碰，它自己就可以行駛，轉彎，遇到各種障礙，包括會車、超車，等等。所以這方面的技術值得期待！ |
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王貴錦：這是上一個圓桌會議遺留的問題，聽眾有這樣的一些問題。
接下來，談到現在的智能駕駛技術。智能駕駛技術每個公司都有自己的獨門絕技，自己擅長的部分。我們現在如果談智能駕駛技術讓每個人分享自己的現在的話，我想更多會談一些成就。如果談未來，其實我自己也比較愿意去聽一下大家對于智能駕駛技術，我希望談一些槽點，比如大家覺得現在還有哪些挑戰？我想這個槽點也許是下一個圓桌會議投資的熱點，下面請楊總、容力總、簡總和何貝總，分別結合自己公司的特點，就是智能駕駛技術現在好的地方在哪里，未來可能覺得比較困難的地方在什么地方，分享一下，楊總？ |
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江峰：大家好，我是哪吒汽車的江峰。
剛才主持人的話題也讓我回顧了一下，我本人從事汽車行業20年，實際上我們去看中國的汽車工業發展到今天，我們從汽車，過去說的汽車是燃油車，后來是新能源汽車，特別是國家在助力動能轉換，引導新能源汽車示范應用，在這個過程中智能汽車的概念逐步形成。智能汽車的概念形成，特別是在智能座艙和智能駕駛兩個領域中，是以特斯拉為代表的創新科技，逐步以用戶導向，智能駕駛逐步走進視野，我個人是這么看發展過程，特別是特斯拉以智能駕駛技術的引領者和發展者，更加讓智能駕駛成為當前汽車工業發展的目標，也就是未來的汽車工業一定是智能汽車。
具體到智能駕駛，中國的智能駕駛為什么走的這么快？我個人理解是基于用戶場景的解決方案。過去我們理解燃油車更多的以單車功能的開發為基礎，但智能汽車更多是以用戶場景的解決方案為目標的技術導向。未來，中國的智能技術能發展到哪，我個人理解，包括我本人也是做營銷的，更加關注的是用戶的需求是什么樣，當然，偉大的企業是引導需求，我們看來很多先進的產品，比如手機就是偉大的企業在引導用戶的使用習慣，所以是兩個方面，一方面是智能駕駛技術的發展方向，第二是用戶的需求，兩者結合是引導智能技術發展的關鍵。 |
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| 王貴錦：江總，您認為電動車好像更加跟智能駕駛掛鉤，您對將來的兩種路線有什么看法？ |
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吳碧磊：各位來賓、朋友，大家好！我來自一汽解放，主要從事商用卡車業務，今天有很多問題，我可能是站在一個卡車人的角度來回答的。
剛才談到未來發展，因為現在很明顯新四化，去柴，去中間，這是一種趨勢，在我們企業里未來發展描述成兩條曲線，一條曲線是傳統車的發展曲線，過去一直都是產品不斷的迭代升級，順應市場需求，第二條曲線就是順應新四化曲線，新能源、智能網聯，包括自動駕駛。這兩條曲線現在看應該已經進入到一種過渡或搭接的過程，尤其是2030年前后，從我們的研判應該是搭接的關鍵時期。
關于自動駕駛的未來怎么落地？因為作為傳統車企，一方面應市場需求要把傳統的業務做好，到2030年傳統車應該仍然會有相當大的量，傳統車的升級遵循第一曲線。
第二曲線，現在面臨一個轉型的過程，一汽解放早在2018年發布了四條航線，分別對車聯網、自動駕駛、新能源以及后市場，今天的話題主要是談的智能駕駛，所以對智能駕駛來說，傳統的燃油車在2018年開始示范運營，2019年L2級的投放到河南的一些大用戶，在市場用了一年多，目的是讓用戶對我的卡車有智能駕駛的直觀感覺，然后不斷迭代。L3很快也要投放出去，目的是不斷的培養和用戶之間的默契感，給他創造一種價值。
不管最后怎么辦，核心一點，對卡車來說，要滿足客戶需求，能夠給客戶創造價值，這是關鍵的，至于技術成熟度，更需要生態的板塊。剛才第一個圓桌聽到了各位領袖人物講的，我認為非常好，需要共同打造生態，深挖場景，那么，誰符合這種規律未來誰就能勝出，我就說這么多，謝謝大家！ |
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王貴錦：首先非常高興能夠參與今天的汽車資本論壇，很榮幸跟參加圓桌的各位企業的大咖一起交流，也榮幸臺下的各位聽眾一起來參與。
圓桌會議比較自由一點，我們談的是駕駛技術，做技術人員的習慣比較隨機，我們不見得按順序，大家如果有什么看法想發言的就發言，并且可能我們的第二個圓桌會議跟第一個圓桌會議有點不一樣，因為第一個圓桌會議看著問題是有組織的，我在下面聽的時候我自己萌發了很多不同的問題，也有我自己感興趣的問題，可能大家要臨時思考，希望大家能夠進行分享。第二次圓桌會議屬于承接第一個圓桌會議，我在下面聽的時候有朋友給我發了第一個圓桌會議的他的新問題，我們承接上面一個精彩的圓桌會議，我也稍微問一下。
正好圓桌的嘉賓有主機廠，有吳總、江總，這兩個問題先拋給您們兩位。今年尤其是現在大家在談智能駕駛，可能更多的有一點像電動汽車，傳統的油車似乎在這個話題上逐漸沒有聲量，對于智能駕駛江湖誰會勝出這個話題，從傳統的油車企業和電動造車新勢力，您兩位認為，到底最后哪個會勝出或者會有什么發展趨勢？包括五年或十年的維度來看這個事。 |
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主持人：第二場圓桌論壇的主題是高階智能駕駛技術量產（L3-L5）的現狀與未來？
下面有請圓桌交流嘉賓：
1、一汽解放總經理吳碧磊
2、哪吒汽車營銷公司總裁江峰
3、北汽新能源工程研究院院長楊子發
4、智加科技中國總經理容力
5、四維圖新副總裁簡國棟
6、斯年智駕CEO 何貝 |
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| 主持人：下面有請我們第二場圓桌會議的主持人：清華大學電子工程系教授 王貴錦 |
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| 崔琰：感謝各位嘉賓！最后方總有提到這場變革是沒有終點的，我們也認為汽車行業現在的變革應該是一場沒有終點的馬拉松，大家都在其中，剛才各位嘉賓反復在提到開放、共享、協同，我們也非常期待看到中國產業鏈的企業能夠在這場馬拉松中最后能夠勝出，非常感謝各位嘉賓的時間，本場圓桌現在告一段落，謝謝大家！ |
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袁璟：謝謝！從我們的角度，我們企業一直以來一直強調共創，不止是和用戶和消費者共創，更多的是跟產業鏈、生態圈、合作伙伴的共創，從我們的角度說共投、共創，未來自動駕駛的產業中，中國的企業肯定會有一席之地。
謝謝大家！ |
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張然：我希望現在說一個話題，說涉及到人類的未來有點夸張，在座的各位，我覺得整個行業，包括中國，包括全球，在這個過程中我們只有協同，就像前面幾位說的，才有可能把這個路走好。
謝謝大家！ |
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| 席忠民：從產業發展來看，中國資本有一個特點，從今年或去年以前大部分是跟全球的人在合作，推出2.5戰略，基本是國外的合作。但可以看到今年是一個分水嶺，今年的自動駕駛車的技術要求已經領先全世界，你再找國外的供應商基本沒有合作的可能，因為他們跟不上節奏，今年不管從硬件角度，包括未來的自動駕駛技術，其實我們的合作伙伴已經轉到了國內的伙伴，包括在座的地平線、縱目，還有很多做雷達的，等等，這是一個轉折點。從國外的轉向國內的，而且這個合作是全球領先的，性能也是領先的。我想從今天開始是一個分水嶺，中國的自動駕駛會從今天開始引領世界，做到全世界最好。謝謝大家！ |
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| 方仲友：謝謝！今年是自動駕駛的元年，自動駕駛在新的賽道上，這個賽道是沒終點的，大家通過加強協作才有可能勝出，今天我看到大多數是國產的民族品牌，如果不協作，就不能勝出來，這條路很長、很艱難，我覺得協作做好分工，找到一個統一的語言，面對消費者和大家，都在這個賽道上獲得自己的成績，謝謝大家！ |
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| 黃潔：我跟王總想的非常的類似，首先我覺得自動駕駛發展需要非常大的投入，肯定少不了資本的支持，說到寄語，我想是更多資本的支持，更好的研發的成果，推向整個社會，服務于車主用戶。謝謝大家！ |
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| 王雷：今天是一個資本論壇，如果我們真的有寄語，就是希望在這個行業好的時候，資本是和我們一起，但是行業會有高有低，在低谷的時候也希望資本和我們一起共克時艱，砥礪前行。 |
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| 崔琰：袁總也是把他作為主機廠未來逐步思考的問題以及如何落地做了他的一個分享。由于時間關系，下面想請各位能夠用一句話對整個中國智能汽車行業做一個寄語。 |
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| 袁璟：首先我們要看當我們談智能駕駛的時候我們談的什么？智能駕駛從產業鏈上有感知、決策、執行，有芯片設計、制造、算法，有不同的場景，商用車、乘用車，你問我有沒有可能夾雜整個智能駕駛所有的細分賽道都能夠覆蓋，能夠做的很好，從我們的角度來看中間涉及的投入、不同的人力資源、不同的技巧，這個技術的要求差異化比較大，我們覺得不太有可能。至于每一個賽道和芯片，比如其它一些場景是不是會有人在一段時間內領先另外一些人，這是很可能的一件事。就像我剛才說的，第一個問題是主機廠的邊界在哪里，第二個問題是在主機廠不做的地方，我們是不是應該有更開放和包容的態度，還是回到所謂利益共同體，供應商伙伴怎么跟上下游一起把事做大，確保在整個產業鏈、生態鏈上大家都能夠有自己應有的經濟回報，這可能是更多要素吧。 |
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| 崔琰：謝謝！張總從方法論的角度談了他對于這個問題的觀點，下面把時間交給袁總！ |
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張然：我自己本身是學經濟學出身的，我覺得在很多業界競爭的戰略角度來看，有些經濟學的一些基本規律我們還是要認知的，在汽車領域，剛才說了整車是集大成的地方，越往上游有一些技術是分門別類的，相對來說做一些時間階段性的接近壟斷性的是有可能的，但是當你想獲得壟斷利益的時候，你想滲透到整車環節的時候，就會自相矛盾，我們看到比如比亞迪在自己做電池，同時在做整車，當他把他的電池想賣給其他整車廠的時候就會形成一個戰略沖突，人家說你既要整車市場跟我競爭，又賣我電池，將來你的最新產品先供誰呢？或者將來出現產品缺口的時候先供誰？我不是說現在就有這個問題，我說這個問題會縈繞在很多人腦子里，所以在現實情況下我們看到，比如說博世，德國的這個企業是很著名的汽車零部件企業，他的規模恐怕比世界上前幾位的汽車廠并不差，但是博世的立命之本他說我會愿意做汽車上所有零部件的開發，但是只有一件事我不做，那就是整車，因為他意識到了內在的矛盾，如果進入到整車就和他自己的業務矛盾。說回到現在當一些互聯網的企業同時在自動駕駛方面深入開展，同時又想進入到整車領域的時候，大家要思想剛才我所說的戰略困惑，這是一點。
第二，剛才所說的戰略困惑有一個可解的方法，除非你能夠在下游形成壟斷，但汽車行業是不是能夠形成壟斷？我認為不是，現在我們看到汽車行業的業態是充分競爭的行業，原因是什么？我覺得思考一下其實也比較簡單，就是消費者希望有很大的不同的差異化產品訴求。我們現在看到，路上的車子五花八門，種類比冰箱、彩電加起來都多，但又是一個資本投入很重的環節，如果你投一個主機廠可能要幾十個億才能生產一二十萬臺車，全世界新車的需求量一年是一萬臺，如果你要形成壟斷，不要說50%，你30%，這是多大的投入量？當你有這么大的投入量，而你寄希望于只有少數幾個產品就能夠獲得最大的市場銷售的時候，但凡消費者的偏好開始轉變，就意味著你整個的投資思路全變了。正是因為有這些困惑，才導致現在這個業態，導致在終端你會發現其實大家都想通過一些差異化，形成自己的份額，你想再往前走一步，現在全世界最大的三個車廠，每個份額大概不到15%，這也說明很大一個問題。
剛才我想舉這幾個例子，也是想跟大家分享，我們在做一些戰略訴求的時候還是要回歸戰略的本源，它的一些潛在是不是合理性或者和內在有沒有矛盾。謝謝大家！ |
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| 崔琰：謝謝席總！判斷未來競爭格局最核心的要素就是誰能夠把數據閉環這件事做好。再請教一下威馬的張總，您怎么看待未來競爭格局這個話題？ |
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席忠民：這個問題是誰能勝出的問題，其實這個問題四年前我們在美國就探討過這個問題，四年前美國和中國的差距非常大。美國人問我一個問題，你認為谷歌厲害還是特斯拉厲害？很多人認為是谷歌厲害，谷歌的軟件做的非常好，但是現在的事實表明特斯拉更厲害，為什么呢？其實大家忽略了一點，特斯拉有數據，數據的閉環造成了不斷的進化、演變。未來我們不管是誰進這個企業，你能不能把數據閉環做好，擁有數據，現在我們今天說是高速公路上領航，明天說匝道可以下了，后天說收費站可以過了，不斷的在更新軟件迭代。所以要能勝出，必須是數據勝出。現在其實很多企業也意識到這個問題，外面跑的很多軟件公司他們的數據量很小，他們希望謀求跟主機廠合作把數據量做大。包括我們的合作伙伴，他們跟我們做軟件的開發，數據是很重要的。包括華為也說數據要共享，一起來做這個領域。我想不管是誰能在這個行業做好，關鍵是你能不能有數據閉環迭代的能力。如果沒有數據，軟件變的再好，沒有數據上不去驗證，根本不知道出真正問題，勝不勝出就是你的數據能不能做的更好的問題。
第二，自動駕駛收費的問題，現在是圍繞數據迭代可以收費，因為數據還沒有做到很完整，如果哪天自動駕駛做到非常完整的閉環，成為必備的時候可能收費就結束了，現在短期給你收個費，方總他們說必須達到我們的安全標準的時候，這是標配的時候，但是我認為還有一種收費體系，兩種可能性，一種是成本高一點，就是我把硬件布的多一點，未來是技術全部上去，軟件根據硬件慢慢在放，這是一種可以連續收費的模式，但這個模式不太好用，前面成本花的太多；第二個是大家在做新的定價的模式，很多大的主機廠都在做新的預控，這種新一代的構架，這個特點是硬件可以即插即用，我開發好了把硬件拔掉，即插即用，軟件常用常新，這種模式為自動駕駛又產生一種新的商業應用模式，不管什么商業應用模式，我想主機廠一家也玩不轉，以后的產業融合是一個大的趨勢。 |
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| 崔琰：謝謝方總！我們請教一下車企的各位嘉賓，廣汽的席總您怎么看待這個問題，我們作為一家車企如何應對行業正在發生的變革？ |
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方仲友：我個人認為，誰能夠最后勝出，也許可能大家都勝出，也許前行的路上有很多的人倒下去了，這是資本很重要的一方面，規劃很重要。我個人想，自動駕駛到后期繼續的基礎，包括本身算法，包括網絡也好，這是個基礎，這里面有三個方面還要特別注意，它跟技術看起來沒關系，但跟技術的應用關系很大。
第一，還是要回到生態，真正到了用戶手里，技術解決完以后還需要解決什么問題，在技術研發過程中誰能把后面幾個問題考慮進去。我個人還是這個觀點，目前華為等科技公司，要安全、成本可控、企業非常好的產品的話，要完成難度還是很大，還是需要協作和合作，包括國家的法律環境，文化環境，最重要的是誠信，這個產業鏈上相互之間能不能合作好，第一是標準，還有誠信，因為誠信是中國文化的短版，如果把這個短板解決掉，這樣一個產品到用戶的手里面才能合格，我個人認為在這個跑道上一定是和諧共存的，可能是誰在主導，某一個端口誰來主導這是可能的，但是定價要定好，大家都知道互聯網軟件國家如果不從法律、文化、誠信上解決，客戶沒人敢用，再好的技術也轉變不成資本需要的逐力，誰能夠勝出，大家要定位你的預期是什么，預期很重要。 |
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| 崔琰：謝謝黃總！一開始我們針對今天本場圓桌話題我們先聊了行業所處階段、關鍵要素和商業模式，大家都分享了各自的觀點，回到本場的主題，大家對這個行業內的競爭格局怎么來看待？因為除原有的參與者，現在還有華為、小米等這些頭部科技公司開始加入進來了，想請各位嘉賓來探討一下關于未來的競爭格局，首先有請方總談一下您的觀點。 |
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| 黃潔：謝謝！作為縱目剛才也講過，我們是從硬件到軟件到系統都在做，說白了整個的投入領域還是蠻全的，我認為自動駕駛這么一個發展階段，其實社會上有很多企業的參與者，他們真的是術業有專攻，從縱目的角度而言我們是從L1、L0開始做，一直跨到了L3+，到自主泊車，我們發現之前在零配件供應上，其實硬件的生產和制造相對來說迭代速度不會太快，到了L3的時候其實對地圖的運用、引擎的運用包括感知算法的運用和車輛控制等結合，我們體會是一個非常強耦合的技術的集成，我個人覺得這么一個在自動駕駛里面安全是第一的階段，我想各參與者從他專注的方向，跟主機廠也好、其他的供應商也好，我覺得首先是開放，縱目是非常開放的，我們可以整套提供，同時也輸出一些軟件上的SDK，這樣可以把強的部分拿出來，大家一起去合作，把自動駕駛的安全問題做好。同時，我們也認為除了合作外，有些資本上有一些整合，這樣能夠更好的把自動駕駛這階段的發展迅速的再推動，再加快，從整體來說我們還是非常開放的心態，業界也應該更開放一些。 |
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| 崔琰：謝謝！王總提到了一個關鍵詞就是中國和國外的差距，地平線和其他廠商的差距是開放。縱目科技也是一家供應商，黃總在上一個話題拋出了對商業模式和分工的一些看法，就我們這次討論的話題您有什么觀點跟我們分享一下？縱目作為一家供應商有什么定位呢？ |
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| 王雷：我可能還只是從地平線的角度來說，我們是一個非常開放的、兼容的，號召要成為利他哲學的公司。我們會想客戶具體要什么樣的產品，他是需要一個黑盒的產品，還是需要一個白盒的產品，如果主要是開放的環境，我們就去做這樣的產品形式。地平線現在的產品結果，大家會說我們是一個芯片公司，其實我們做的比芯片要多的多。我們在芯片上面做算法，為了讓主機廠更好的用我們的算法我們會給他開發一套算法工具鏈，為了大家用好云端的迭代，我們有一套云端的平臺給他們來用，這個基礎上我們還有各種各樣的智能座艙、智能駕駛給大家，我們像一家餐館的菜單，按需下單，我們也是一個菜單，我們是非常開放的，所以我們和很多國際的芯片廠商他們很多東西都是不對外開放的，但地平線是非常開放。短期內，大家可能看到我們有這么多的合作伙伴，我們已經有14款車型已經量產了，截止到上一次發布會，7月底的時候我們已經發布了超過60萬片的芯片，這個量極很大，這讓我們又堅信了開放的環境是在中國更好的和主機廠和一級合作伙伴們共贏的方式。 |
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| 崔琰：我想再追問王總一個問題，大算力芯片也是我們非常關注的在智能化中的一個賽道，您提到作為供應商的優勢是可以供很多的主機廠容易形成效應，在這個賽道上，您覺得中國的企業跟國外相比有哪些差距和優勢呢？ |
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| 王雷：剛才聽張總說的時候，他說叫尊重科技發展的規律，這是現在想到的問題，其實很多事情要尊重，如果是零部件，就要尊重零部件制造業的規模化，舉個例子，如果現在比如吉利汽車有150萬輛車，是中國第一大車企，六到七成的市場份額，主機廠要做零部件，做好準備說這個零部件近期不能給所有的車廠分享，大概零部件的市場占有率是零到七，我怎么在市場占有率零到七的情況下盈利，這是比較矛盾的事。現在行業里更多的是打開自己的電池產業鏈，如果從制造的角度來說，就是越重的制造越不應該自己做，越輕的東西越應該自己做，因為是非常容易規模化的過程，放棄一些硬的東西交給供應商來做，這個事就對了。現在芯片行業是非常典型的，非常長期的投入，當然我們自己不重資產，但是對研發投入無形資產是很多的，回報也可能要靠非常大的量才能獲得回報，從這個角度來看，有些事情就是要眾包，有些事就是要自研。 |
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| 崔琰：袁總提了幾個關鍵詞，非常清晰地表達了他的觀點。一個主機廠做這件事的邊界在哪里，也是提到了方總的觀點，用戶跟消費者的互動，怎么做出消費者和用戶滿意的產品，這是最終的核心，包括跟供應商有整體的共創和協同發展。聽完幾位車企嘉賓的觀點，我們也想聽一下關于優秀供應商代表的觀點，下面有請王總談下。 |
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袁璟：把鏡頭往后拉一點，用比較長的時間的來看，其實我們現在遇到的問題在整個汽車行業發展一百多年的歷史中大家一直在討論，整車廠業務的邊界在哪，在整個L車行業一百多年大家有一個比較好的博弈，之后有一個邊界，才能鎖定在新能源車或智能電動車行業，大家還在博弈、還在討論我們跟供應商方面還有不同的互動，這也是一個很正常的事。
回過頭來，作為主機廠我們更關注的是，首先我們怎么確認做的是對的，或者我們要做的這個方向是好的。剛才方總提到的我們最關注、最在意的其實是我們跟用戶的互動，我們是不是真的給用戶帶來了跟別人不一樣的體驗，更先進的體驗，更好的體驗。這對主機廠與用戶的溝通提出了新的要求，而不是只就供應鏈談供應鏈。第二個，我們在供應鏈上面怎么樣和供應商伙伴有更好的合作的關系，不管是之前的電動化的轉變，現在智能化的投入，未來更多其他方面的投入，其實在整個生態圈的發展中光靠主機廠一條線肯定不夠的。最關鍵的還是我們怎么樣創造一個利益共同體，怎么樣創造一個共投、共創，大家一起把這個行業發展好的氛圍，從整個產業鏈的上上下下，從生態圈的四周齊聚，這才是我們作為主機廠最重要、最關鍵的事。 |
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| 崔琰：張總用了生動的廚師的例子展示了他的觀點，下面我們想跟袁總聊一下，極氪也是吉利量產的第一個平臺，他不僅僅要做平臺的車，也要做一些生態，想請教您怎么看待自研分工的問題？ |
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張然：從幾個層面討論這個問題，第一，首先科技創新這個事情本身就有高度的隨機性，即使我說想自己做這個事，或者自己做某一個產業鏈，是不是我都能做成，可能別人想攻擊我現在做的事，其實現在新興的產業恰恰是對原有的我們自己參與的產業進行很多沖擊，我覺得這是科技本身自有的規律，我們不能夠把這個忘掉。在這個前提下我個人認為將來一定是全產業鏈協同，才能生成最有效的技術路徑，這是第一個觀點。
第二，無論是我們在這個產業鏈里面的哪個環節，大家沒必要過于焦慮，我們可能在做主機廠的層面經驗比較多，我說主機廠到底核心的價值在哪？思來想去，其實有一個很簡單的例子分享給大家，就好像我們有很多廚師，有的是五星、三星，有的是路邊的廚師，都叫廚師，主機廠有的叫BBA，有的叫什么名的，都叫主機廠，為什么有高有低有好有差？其實主機廠核心是能夠在整個價值鏈里面具有相當強的整合能力，能夠在消費市場有深度的洞察，把洞察轉化成工程語言，再通過剛才所說的成本的合理配置，把整個供應鏈體制結合起來，再按時、按質、按量、按成本、按投資，所有這些都做到最佳匹配，再成百成千成萬生產出來高效的銷售，一個來回做完才是一個產品，周而復始在產品不同迭代更新以后，一直保持領先，這叫三星級的廚子，否則明天就沒有了。我覺得這是一個核心的認知，至少是我自己的認知。
第二個，不排除這個廚子有一些自己的秘籍，比如這里有一個醬料是我獨家秘制的，他不會分享給別人，這是有可能的。我還是堅定的認為，剛才我看到討論話題里面也說有互聯網體系的，有汽車產業零部件體系，有整車體系，有其他不同體系的，等等，都在往這個領域進入，將來誰能勝出？我覺得不好判斷，但我認為在這個領域里不應該排除任何人參與的機會和可能性，只要他把合理的配置放到一起有效整合資源的話，他就有勝出的機會。 |
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| 崔琰：席總的觀點還是非常鮮明的，產品應用層一定要把握在主機廠手里，主機廠一定會做的，對于往下做感知，還有芯片等還是要考慮合作的方式，因為也取決于車企的布局。威馬的張總，您怎么看這個話題呢？ |
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席忠民：自動駕駛分為硬件和軟件兩條線，分三個層次，硬件是底層、感知，上面是預控，軟件是操作系統、中間層，L3是感知的軟件，這三個是規控跟場景應用。對車企來說，如果條件具備肯定是全棧，所有的技術都掌握在自己的手里，所有的數據在自己手里，當然這是最好的辦法，在中國可能華為也想這么干，但是全線干有一個最大的問題是成本、時間、人才，主機廠現在能聚集這么多的技術積累人才嗎？有難度。
現在怎么做呢，從硬件角度來講，感知、傳感器、芯片、易控，我覺得這是1.0，完全可以在行業內和大家合作，一起來做，這個主機廠完全不用自己去干，完全跟合作伙伴去干。從軟件的角度，操作系統，現在主機廠不具備干的條件，感知程序也不具備干的條件，如果我們能干的話，就沒他們什么事了。但是有一點，最上面那一層，規控和場景應用層，我想這個是主機廠要牢牢抓在自己手上的東西，別具有幻想，主機廠不會給你的，如果主機廠把這個給你們，那我們就什么都沒有了，所以控制的場景，這是我們拿去生錢的方法，這不可能。從現在來講，主機廠目前最直接的是我們要牢牢掌握住規控和場景，因為這可以不停的迭代軟件，可以不停給用戶新的體驗，這是主機廠必須要掌握的性能。在自動駕駛汽車里面，沒有這個技術可能就混不下去了。如果主機廠具備了這部分，你放心，主機廠一定會打到板子，至于打不打到操作性能，要看以后有沒有誰把操作系統公開，其實操作系統不可能太多，就一、兩個固定的，這個邏輯是現在主機廠可能不具備全棧的能力，但是主機廠一定會做到應用層，也一定會打到感知層，這是我的觀點。 |
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| 崔琰：方總提到一個關鍵的點，不管怎么分工合作，最終還是要回到消費者。剛才提到一個算法也是非常重要的，行業內的觀點是做全棧式的自研也是可以不斷促進未來的產品的，還是想請從車企的角度，席總您怎么看待自研和外部供應商，您是什么樣的觀點？ |
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方仲友：好的，我們對汽車最后形成這個產品對消費者有什么影響，我們是從這個方面關注，從這方面考慮剛才主持人講的未來是怎么分工，分工很重要，分工背后是成本，一個企業所有的鏈條做完，估計這個產品消費者可能接受不了。第二，分工協作邊界誰來主導，品牌這方面也是跟重要的，個人感覺技術問題，我不是專家，談一些個人的感覺和想法，目前智能駕駛的元年，大家回到消費者的認識來看，消費者用車最關注的是哪個問題？第一是安全，安全問題第一個就是駕駛過程的安全問題，第二是數據的軌跡安全問題，第三萬一發生問題了，只要你是互聯網的，一定有外因，無非這個原因是什么，這種情況下怎么保證安全問題。
第二，使用成本問題。目前特別是中高端人士才是自動駕駛的用戶，他們的時間可能更值錢，那么怎么解決成本問題？個人覺得，我們從L3到L4，等等，這個產業第一不是一家企業能完成，第二是怎么能夠相互合作，第三是合作過程中怎么解決相關的法律法規問題，發展規律不解決，車主對企業的信任度一定不高，所以不管是軟件、環境等，從目前的角度其實進步很大，我個人認為到大家坐下來形成一個標準，剛才席總也講了L3、L4、L5到底什么標準，標準要明細清晰可見，標準明確了大家才能合作，我講的不一定專業，謝謝！ |
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| 崔琰：謝謝黃總！剛才黃總分享了這個行業在發生變革催生了非常多的新的商業模式，第二個問題，我們想跟大家聊一下關于技術路徑和商業模式的話題。其實我們現在看到在智能化過程中，芯片、計算平臺和算法，這些可能是其中的核心。現在以特斯拉為代表比較典型的全棧式的自研，請問各位對于自研和外部供應商兩種方式是怎么看待的？首先請方總來談一下您的觀點！ |
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黃潔：大家好！我是來自縱目科技的黃潔。每次參加論壇的時候，我們聽到大家都在談論場景，談論生態，談論商業模式，甚至最近談論更多的是數據權共享等方面。因為我們是從事自動駕駛這個方向軟硬件系統的供應商，其實我們的體會是非常深刻的，包括在座臺上的幾位嘉賓都是我們的合作伙伴，包括地平線，幾個主機廠，包括方總提到的保險方面的，其實都是我們的合作伙伴。從場景來看，市場上是不斷成熟的，確實像方總講的，政策、保險配套不斷的技術成熟，面向公眾老百姓，這是我個人認為相對長期一點的商業模式落地的場景。
另外，一些商業行業應用，礦山、港口等，還有比如高速公路重卡這種貨車確實也會在行業里面落地，提供一些相應的服務。因為我一直在泊車這個場景，分大類的會在搭配出行乘用車的個人消費運營的場景里面，所以在綜合整個產業協同發展，泊車場確實是最早落地的一塊，今年底確實會有幾個主機廠整個服務的落地，這是一部分。
包括提到了生態，在自動駕駛落地的時候確實會面臨我們在泊車場去看保險的責任認定，保險定價其實是要有一些原始數據，大數據的積累做精算，早期需要有保險公司跟我們一起做探索，先有一個數據定價，后面從責任認定的環節，從車到保險公司系統的打通、認定的方案、客服的理賠，整個環節相對還是比較早期，還是需要做一些工作的。
說到商業模式，剛才長安集團的李偉總也提到APA7.0，也提到商業模式，很榮幸他提到的這兩個重點方向都是縱目科技跟長安集團深度合作的兩個部分，說到數據權，我個人以前是做互聯網的，數據權其實是一個非常敏感的話題，首先跟國家政策很相關，用戶隱私的保密，脫敏數據的共享，包括這些數據未來如何創造一些價值，然后在汽車自動駕駛發展里面起什么作用，我想類比一下互聯網公司開創平臺的做法，通常是平臺軟件方的方式開放給服務商，然后為用戶提供不同類型的服務，是移動服務還是行業應用服務，這些都是有的。
主機廠、供應商再到用戶，這個生態鏈里面我個人認為可以借鑒一下，因為數據共享我們做好了數據安全，另外做好了數據脫敏的嚴格規劃，第三是什么樣的數據、怎么樣共享，其實在大家的生態里面都有一定開放度的時候能夠把數據用好，一方面提高算法，這個很重要，第二方面可以深度了解用戶的出行行為，這是綜合的行為，不是針對某個人去做的事情，最終做更好的技術安全的保障，同時又能研究好我們的研發，后面更好的投入應用，這是我的一些見解，謝謝大家！ |
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| 崔琰：感謝王雷總的分享，王雷總也提到了中國的智能駕駛可能更看好一些，我們其實也非常看好，電動化已經走在了前列，智能化的進度也是全球非常領先的，我們也想聽一下關于縱目科技，一家非常優秀的公司，也有很多涉及到算法等的公司，想聽黃總對這個問題的觀點。 |
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王雷：說到變量，感覺從今天的穿著就能看得出來，我里面是穿著公司文化衫過來的。以前在公司從來不會穿牛仔褲，現在都穿牛仔褲出來，如果說變量從穿著就可以看出來。席總說方興未艾，從每一個很小的公司來看我自己感受還是很深，我們去年剛剛亮出了我們的芯片，今年在新版本的理想亮出了兩塊芯片，這幾年對我們來說變化非常大，我們從一個小企業的角度來說感受非常深，當然也有一些車企，比如廣汽的產品，是什么力量從這個行業不被消費者接受到現在蓬勃發展的大的趨勢？我們感覺有幾個方面，第一個方面是量比較大，剛才崔老師也說電動化可能是智能化的前瞻，先電動再智能，上個月的電動汽車的滲透率大概達到20%，如果說電動汽車滲透率達到20%，這是一個特別大的智能體。還給我們一些安慰，剛才長安的李總在分享他們的產品，原來我們說2030年達到蓬勃發展的程度，剛才長安的PPT說2025年做到75%，這對我們上游供應商來說，是一個非常令人激動的消息。所以量是非常大的。
第二，我們覺得中國的消費者比所有其他地方的消費者都要好，我們覺得中國有超過90%的客戶愿意為自動駕駛的功能付一點點錢來買這個配置和服務，長安李總也分享了這個觀點，客群也很大。再加上中國涌現出了一批像縱目、地平線這樣的懂消費者，又能開發產品的供應商，有市場，有產品，有本土的企業一起來助力，這確實是在推動大的趨勢往前發展。 |
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| 崔琰：袁總也提到了跨界這個詞，現在汽車已經不是過去一百年的完全以硬件為主導了，現在也有很多關于芯片、軟件、算法等加入到這個行業了，今天的圓桌安排還是非常有意義的，有像中保研這樣權威的第三方，有車企，還有一些原來在這個生態中可能過去一百年是大家不曾看到的，但是現在一些芯片、自動駕駛和算法公司都開始到這個產業鏈中了，現在也想請地平線的王雷總跟大家分享作為產業變量的新的科創的細分賽道，您怎么看待這個行業現在發生的變化？ |
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| 袁璟：謝謝主持人！剛才張總提到一個詞我特別贊同，智能駕駛現在是水到渠成的狀態，剛才方總也提到了智能化的步伐比大家想象的快很多，相信在座的也都意識到自動駕駛涉及的行業，不管是感知、決策或商用到乘用不同場景所覆蓋的范圍面比大家想象的要多很多。從我們的角度，最重要的是我們怎么作為一家主機廠把不同場景中產業鏈不同位置的合作伙伴，能夠聚集到一起讓大家成為一個真正的利益共同體，從這個角度，8月底我們做了一輪共投共創的簽約儀式，我們也找到在半導體、自動駕駛行業都有很多積累的一些合作伙伴，希望能夠在整個行業的變局過程中能夠聚集更多的跨界力量，最終為整個智能電動車自動駕駛領域的發展出一點力。 |
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崔琰：感謝張總的觀點！張總提到的有一個詞，我覺得確實現在這幾年非常明顯的在汽車行業變革中感受到，已經很多的跨界了，不僅僅是車企，有了很多新的包括軟件、算法等，這些都會貫穿到汽車的產業鏈中來，這兩年整個行業學習曲線越來越陡峭，我們看到的結果是這個賽道起來的速度比大家想象中更快一些，感謝張總的觀點！
吉利高端電動品牌極氪，正好10月份數據我們了解極氪001就要開始交付了，相信袁總對這個賽道有很多他的觀點，有請袁總！ |
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張然：大家下午好！首先今天能到亦莊來我還是比較激動，為什么呢？2010年的時候，當時我們在亦莊一個很小的小酒店里面待了大半年，但現在來看還是比較具有里程碑的項目。11年以后又回到亦莊，看到亦莊的發展已經是欣欣向榮了，像剛才幾位領導所說的不得了，所以感慨萬千。
借此機會我想表達幾點，第一，類似今天證券日報開的討論會，其實之前行業有過不同的討論，我記得有參加過新能源車的討論，有整體新的業態，包括金融、保險、二手車，整個新的生態發展。今天我們在這里討論自動駕駛或智能駕駛的話題，其實所有這些討論都是順勢而為的過程，也就是說汽車行業發展到今天現在面臨一些新的機遇和挑戰，從威馬這塊，我先簡單的說幾句威馬過去幾年做的這方面的工作，再談一下我的想法。
威馬的核心訴求就是希望把我們在座的各行業里面大家看到的東西以一個能夠落實的方式一步一步在市場消費者中能夠體現出來，我們通過在車上一步一步，先是智能駕駛做倉，然后是L2，現在是有限場景的L4，慢慢在過程中，個人覺得對我們自身是學習，當然這個學習的坡度陡，我們是一個快速學習的過程，同時這也是一個全行業的學習，前面幾位業界翹楚說的非常對，整體上智能化這個問題不是某一個企業或某一個環節可以全面克服和解決的，一定是所有在座的包括不在座的很多企業大家一起共同推動的結果。但是我想表達的點是，它會匯集到汽車這個產品上去，作為一個集大成的表現體現在消費者的面前，讓他們去感受和體驗。
這個過程中，我們很有幸在做整車環節上和在座的上游、下游的所有合作伙伴一起探討這個問題，在這里我想表達的另一點是，現在我們發現有很多需要處理的事情是原來這個行業可能在人才架構上不具備或者相對比較薄弱的或需要轉型，這些我們后來展開聊，我先把這個話題扯出來，這些都是我們現在參與到這個行業里面發現很多具體的事要解決的事，剛才也談到整體智能車的發展方向，我們有自己的判斷，一會可以進一步的做交流，謝謝大家！ |
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崔琰：感謝席總，剛才席總也提到電動化是智能化的最佳載體，過去幾年，電動車發展的狀態非常好，所以我們看到這兩年基于電動車智能化推進的速度也在明顯加快。剛才席總也聊到了對于車企的漸進式的策略以及直接跨越式的策略，兩種策略到2025年都會在這個階段逐步開始形成高階的自動駕駛。我們也對于這個行業經過席總剛才的分享會看得越來越清晰一些。
下面想聽一下作為汽車新勢力的優秀代表，威馬的張總您對這個問題有什么觀點？有請！ |
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席忠民：自動駕駛是超乎大家想象的，前兩年大家可能沒想到，圍繞電動車平臺催生的駕駛技術，因為電動平臺作為自動駕駛平臺，剛才主持人也說了，自動駕駛從2020年推出AR，我問過所有開自動駕駛的人，他們說上了高速就有新的體驗。
第二個是L4，我在亦莊看到滿大街都是跑L4的，這是另外一條線，這條線可以看到軟件可能跑的很好，但不具備量產條件。大家可以看到L4的硬件現在不成熟，但是我想軟件是跑的比較好的，這條線我認為在2024年整個硬件條件具備的話，2024年會進行小批量的市場試跑，可能2025、2026年之后會真正的量產。但是我看這兩條線2025年之后會并成一條線，成為真正高階的自動駕駛的曲線。這是我對自動駕駛發展的看法。 |
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| 崔琰：感謝方總的分享！下面我們也想聽一下車企的幾位領導的觀點，首先有請廣汽埃安的副總經理席總來分享！ |
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| 方仲友：自動駕駛是網絡問題，我們也在思考未來傳統企業慢慢減少，但是一旦發生沖突怎么承擔呢，除了汽車以外，法律和保險的配套還是很重要的。 |
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| 崔琰：謝謝方總的分享！方總，我想再追問一個問題，現在我們看到很多主機廠的自動駕駛，在技術和安全兩者中怎么平衡，你怎么看待這個問題？ |
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方仲友：謝謝！今年是自動駕駛的元年，我個人認為自動駕駛之所以稱為元年，對自動駕駛目前的生態正在完善，從四個方面來看，第一個是技術，整車領域傳統企業與互聯網相關的技術，第二是廠商的介入，第三是資本的力量，第四是消費者對自動駕駛的認同、接受和信任，目前最大的不足是法律問題，個人認為資本投入目前能夠解決，關鍵是自動駕駛不是個簡單的技術，可能是生態問題，法律法規很重要，法律法規可以解決人對這個事情的信任度，與此相關的還需要發展。
今年智能駕駛場景都在進步，未來的自動駕駛可以很好的發展，同一個品牌，自動駕駛的感覺完全不一樣，我是體驗過的。
中保研是做汽車安全的，去年新能源汽車的保險產品問題，我們跟中國保險業協會為目前國內新能源汽車制造帶來很多思考的問題，但我個人對未來自動駕駛的應用充滿信心。 |
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主持人：謝謝主持人，我是華西證券的崔琰，也是本場圓桌論壇的主持人，今天我們非常榮幸邀請到了六位嘉賓，有車企，還有初創公司的領導們一同探討。今天本場論壇的主題是智能駕駛元年的掘金機會，我們也希望通過大家一起來探討，找尋賽道未來會發生什么變化，包括我們會產生什么投資機會，接下來進入本場的圓桌論壇環節。
今年的一個關鍵詞是智能駕駛元年，我們看到車企、車創公司在加速自動駕駛的落地，從車企層面有很多L3級的車型在加速量產，在一些封閉路段、碼頭等也在加速落地，第一個問題想跟大家一起探討一下，大家覺得這個行業這兩年發生了什么變化，現在自動駕駛在什么階段？這其中又有什么要素決定在這兩年這個行業大家看到的一些變化，首先邀請中保研的方總分享！
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主持人：謝謝兩位老總的簡要介紹，核心是告訴大家這是一份含金量非常高的報告，值得大家仔細閱讀，謝謝兩位！
結束了以上主題演講，下面將會為大家開啟圓桌對話，我們將會有三場圓桌對話呈現給大家。
第一場圓桌論壇：智能駕駛群雄逐鹿，誰將率先殺出重圍？
主持人：華西證券汽車行業首席分析師崔琰
圓桌嘉賓：中保研汽車技術研究院董事長方仲友
廣汽埃安副總經理席忠民
威馬汽車CFO張然
極氪汽車CFO袁璟
地平線CFO王雷
縱目科技副總裁黃潔 |
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| 楊炯洋：整個這個研究報告是華西證券研究所的團隊經過精心編制在智能汽車行業非常有參考價值和投資價值的，希望能夠給大家在智能汽車方面體規寶貴參考，謝謝大家！ |
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| 彭春來：其實自動駕駛是無人駕駛，今天發布的研究報告就是想給大家介紹一下智能駕駛這個技術目前的現狀以及產業鏈上的投資機會，這個報告100多頁滿滿都是干貨，謝謝！ |
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主持人：謝謝李總為我們帶來的主題演講，的確讓我們暢想了很多有關智慧駕駛在未來將取得的成果，也將為我們的美好生活帶來更多的轉變。
下面我們將在各位來賓的共同見證下一起發布自動駕駛深度研究報告，有請發布嘉賓上臺。
（發布報告）
有請兩位嘉賓為我們簡短的介紹這位報告。
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李偉：各位投資界、汽車界的朋友們，媒體老師們，大家下午好！
感謝主辦方搭建了一個技術、產品、資本三方交流、互動的學習平臺，本次論壇主題是智能駕駛元年的掘金機會，對于深耕自動駕駛十多年的長安汽車而言，也正面臨新的機遇與挑戰。
過去一年，國家政府出臺了一系列與智能駕駛相關的法規及政策，我在這里簡單提一下。比如促進自動駕駛發展和應用的指導意見，實際上明確了智能駕駛產業的重要地位。道路交通安全法的制定，為自動駕駛的測試及商業運行提供了法制保障。立體交通規劃將為自動駕駛提供基礎的設施支持。同時，北京、廣州、深圳、重慶、滄州等多地政府相繼出臺相應的一些政策，為自動駕駛的示范運營創造了良好的發展環境。
隨著法規政策的不斷完善，資本市場的熱度再次上揚，據統計，上半年關于自動駕駛和智能駕駛賽道上吸引的資本超過1000億元，平均每三天就有一次資本事件，而且最核心的一點，我們也發現消費者對智能駕駛的認知度和接觸度在提升，據調研，今年我們調研了一下有三成消費者愿意為輔助技術技術進行消費，這也預示著新的風口即將來臨，同時將自動駕駛成功推向市場，成功進行商品化，也是每一個汽車人的使命與情懷。
縱觀汽車百年的發展歷史，盡管技術、產品日新月異，但產業本身尚未發生根本的轉變和變革，隨著自動駕駛技術的誕生必將推動汽車進入一個新的發展階段。同時，我們也應該清楚地認識到智能駕駛是新一輪革命的集大成者，涉及到大數據、AR、芯片、X通信等一系列的前沿技術，具有極高的技術復雜性，也是城市、交通、汽車三大萬億級市場的融合焦點。需要打通云端服務、智能化停車場、數字交通管理等諸多環節，具有極高的產業復雜性。同時也關系到消費者的生命安全，所以汽車必須要保證百分之百穩定可靠，需要從簡單到復雜，逐步的完善使用場景，最終完成從量變實現質變的飛躍。
在掘金之前，我認為還必須堅持過技術關、體驗關、成本關，在此我分享一下長安汽車的一些思考與實踐。
一、以技術為基，打造安全數字底座。
隨著智能網聯技術發展，汽車正從一個以硬件為主導的物理的移動工具向以軟件為核心的智能移動終端轉變，以前的煙囪式的開發模式無法支撐高效敏捷的迭代，未來的技術平臺具備算法、產品的自定義等特點，所以行業的分工合作應該更加明確和緊密，我們首先要搭建起敏捷的開發體系，形成從硬件到軟件，從車端到云端的全站式開發能力。長安聯合開發伙伴自主構建硬件、軟件安全迭代的區域+中央的架構，在操作系統層自主開發通用技術庫數據抽象功能軟件運行框架，在功能應用和云端大數據層基于硬件+OS開放平臺，自主掌握智能駕駛的融合、定位、預測等核心算法，通過多種算法保障安全，實現軟件算法到大數據的閉環能力。
其次，構建可進化、可迭代的量產智能駕駛平臺。長安打造的智能駕駛平臺將支撐高并發、定制化自動駕駛服務，具備20多個平臺特征，21類、200多項原子服務，并給予原子服務構建四大80多項組合服務。
三是實現自動駕駛數據閉環，在滿足數據合規要求的前提下，長安汽車將會進行大規模、不同場景的自動駕駛的數據采集，并運用大數據實現車輛的自學習、自進化，通過自建中心開展自動管理、方法優化、AI訓練、仿真測試等數據應用，加速算法的持續優化和進化。
四是打造持續領先的安全保障能力，在留存體系方面，長安擁有健全的智能駕駛平臺開發、量產開發和敏捷開發，三大開發體系，通過持續集成、測試交付等工作流與工具鏈，拉通整個開發鏈條，保證量產產品的質量與安全，并持續進行開發體系的迭代和完善。在測試印證方面，長安汽車具有多層次全鏈條測試印證能力。測試覆蓋的基礎場景大概有數萬個，泛化場景數百萬個，數據推算場景數億個，長安也是獲得最高安全等級低級認證和二級認證的集團，技術標準方面長安汽車也牽頭和參與了汽車駕駛自動化分級，汽車網聯信息安全技術要求，應用層數據交付標準等眾多國家標準的制定工作。
二、體驗為要，充分釋放技術價值
在夯實技術能力的基礎上，長安致力于為用戶打造最極致的用戶體驗，采用場景體驗地圖圍繞用戶的使用場景進行細分巡航等200多個場景，持續挖掘用戶的痛點，對每款產品進行打磨和設計。我們針對用戶對于汽車停車體驗差的現象，體現在一個是尋找車位難，排隊等候時間長，離場的時候找車比較難等痛點，推出APA7.0遠程無人代客泊車，做到三個極致，極致的體驗，APA7.0將在滿足相關法規情況下實現無人自主排隊泊車，而且可以達到電梯口接駕、高速外接駕等功能。第二個是場景極致，不僅能夠適用于平層的停車場，對于多層的停車場也能夠自動完成車位的泊車。第三個是性能的極致，我們要突破行業小車位泊車難，首家實現垂直車位車場加65毫米，平行車場加65毫米的小車位自動泊車，而且我們現在還在向60毫米的高度在努力，達到極致的小車位泊車的專家水平。
三、成本最優，持續降低產業成本
一是加強行業通用化和高準化工作。長安汽車針對不同的自動駕駛等級的傳感器，通過需求分析，制定標準化的硬件和軟件接口，增強傳感器和軟件的適用性和可替代性，使規格和品類更加集中。推動供應商進一步擴大規模、降低成本。同時，我們也看到一個問題，目前行業也面臨停車場等方面的一系列標準化問題，每個層次如果來算比較常用的停車場可能上萬個，每個城市都這么多，停車場的智能化管理和高精度地圖如果能夠做到標準化，讓所有的車都能夠使用，這也急需產業鏈的上下游來整合解決。
二是增加智能駕駛搭載率。長安汽車深化北斗戰略，堅定智能駕駛領先及普及的戰略目標，逐步增強場景覆蓋，實現高速、主干到城區道路打通，2025年實現城區部分道路打通駕駛，目前搭載率10%到2025年要達到70%。長安汽車支持品牌年度搭載率希望2025年達到200萬臺，占比大概70%，而且最終新車要實現L2級以上的智能駕駛標配。
三是采用更加靈活的商業模式，全面推動技術變現。在2C市場中，在傳統的一次性購買基礎上，部分硬件將接口預埋+軟件付費等模式降低使用門檻，未來用戶可以分場景、分時段以極低的價格購買一次性的旅游服務包。同時，我們也在積極推進2B業務的發展，包括無人物流車、專用車，加快平臺成本的分攤，自動駕駛的發展無法一蹴而就，既需要持續的研發投入，也需要城市基建、地圖等多生態支持，長安汽車將以開放的生態和機制，加強與友商、政府、資本、零部件企業等多方合作，努力打造行業用戶體驗最優，成本最優模式，實現智能駕駛的發展與普及。
長安行天下，明天更美好。
謝謝大家！
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| 主持人：下面是長安汽車執行副總裁李偉為我們分享《技術為基、體驗為要、成本最優，加快智能駕駛發展》，有請！ |
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陳江：尊敬的各位領導、各位專家、各位同仁：
大家上午好！非常高興受邀參加證券日報2021年汽車資本論壇，在金秋時節與大家相聚在歷史悠久的首都北京，圍繞智能駕駛和未來移動出行，結合北汽集團的思考、探索和實踐，與各位同仁進行探討與交流。早在2019年，北京亦莊就率先運營了全國首個最高級別自動駕駛車輛T5級封閉測試場，北汽集團是最早獲得亦莊自動駕駛測試牌照的車企之一，另外，我們旗下的重要科技創新企業——北汽新能源、北京奔馳、國創中心、藍谷信息也都布局在亦莊，可以說，亦莊是全國高級別自動駕駛示范區和政策先行區，也是全國智能駕駛科技創新的最前沿。非常感謝活動主辦方證券日報選擇這個有意義的地點來舉辦這次論壇。
首先，我想簡要介紹一下北汽集團，北汽集團是中國汽車行業的骨干企業集團，成立于1958年，2020年銷售汽車190萬輛，營業收入4978億元，在2021年《財富》世界500強榜單中排名第124位。
2018年10月，北汽集團發布了北汽智能網聯汽車五年行動計劃——“海豚+”戰略。三年多以來，我們在智能駕駛、智能網聯領域都取得了明顯進展，下面，我把北汽集團在智能駕駛領域所取得的進展向大家做一個簡要匯報。
第一、在突破智能駕駛關鍵技術方面。我們全力夯實智能駕駛汽車技術基礎，以一批重點項目為抓手，全面了覆蓋70多項智能駕駛關鍵技術，在智能駕駛中央計算平臺、新型電子電器架構、5G-V2X技術、車聯網安全防護等關鍵技術領域取得突破。其中，商用車隊列智能駕駛、5G-V2X等技術達到國內領先水平。
第二、在推動智能駕駛產品化應用方面。我們已經實現了大部分智能駕駛技術在量產車型上的搭載應用。2020年10月上市的極狐阿爾法T能夠實現L2.5級別智能駕駛。此外，今年年底即將小批量交付的極狐阿爾法S華為HI版已經完成了產線驗證車的批量下線。這款車型搭載了3顆96線激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達和13個攝像頭，采用“5G＋V2X＋以太網”的整車電子電器架構，并配備了高精度地圖和400 TOPS算力的芯片，能夠支持L3級以上智能駕駛功能。
第三、在構建智能駕駛生態共同體方面。我們始終秉持開放共贏的原則，我們與華為、博世、采埃孚、百度、麥格納等企業在智能駕駛領域有著深入的合作，共同推動智能駕駛技術加速度進步。比如，我們和百度合作的L4級別自動駕駛Robotaxi Apollo Moon基于極狐的BE21平臺打造，今年6月已經發布，成本僅需48萬元，預計未來3年將落地1000輛以上的共享無人駕駛車,打造全球最大的規模的共享無人駕駛車隊。
第四，在打造特定交通場景示范運行標桿方面。我們的乘用車產品中，北汽越野車BJ80自動駕駛車隊在北京世園會、冬奧會首鋼園區完成示范運行，北汽福田圖雅諾自動駕駛車隊完成首屆世界5G大會領導擺渡專車示范運行，均受到社會的廣泛好評。我們的商用車產品中，北汽福田2018年就獲得了國內首張商用車自動駕駛公開道路測試牌照，今年5月完成了首鋼園多車型自動駕駛示范運行，明年年初將在冬奧場景示范運行，今年7月獲得了亦莊自動駕駛示范區公開道路測試牌照，并完成了在亦莊公開道路自動駕駛場景示范運行，明年年初將在冬奧場景示范運行。
第五，在智能駕駛價值鏈產業投資方面。北汽集團積極以產業投資的方式布局智能駕駛價值鏈，圍繞智能駕駛領域，投資了智能駕駛方案提供商智行者科技、4D毫米波成像雷達供應商以色列Arbe公司、電子系統服務商經緯恒潤等30余個項目，累計投資額近10億元。其中，智行者科技將參與到剛才提到的——我們和百度合作的L4級別無人駕駛Robotaxi項目中，提供L4級別的決策規劃算法和高精地圖開發服務。另外，以色列Arbe公司聯合經緯恒潤研發的下一代毫米波雷達，產品量產后有望逐步搭載到北汽集團量產車型上。
各位同仁，近年以來，汽車智能駕駛產業經過持續的孕育和演進，尤其是5G技術的商用和加速成熟，汽車智能駕駛產業已經從“產業孕育期”進入到了“產業發展期”。作為這場變革的親歷者和參與者，接下來，我和大家分享一下北汽集團對于下一步推動智能駕駛變革的幾點認識和思考：
一是創新驅動，聚焦技術到產品的銜接。在實現更高階的自動駕駛階段，我們不僅要做好關鍵技術的持續突破，比如高精地圖精度要不斷提升，5G-V2X技術要更加成熟，但更關鍵的一點，是要堅持自主創新，堅持安全第一。所有的產品都要經過充分的仿真路況驗證和實際道路測試，確保更高階自動駕駛產品的安全性和可靠性，亦莊高級別自動駕駛示范區將是北汽集團在智能駕駛領域最重要的產品驗證和測試基地之一。
二是示范先行，聚焦產品到場景的銜接。我們將進一步做好產品與場景的銜接。一方面，更高階的智能駕駛汽車將使自動駕駛從特殊場景過渡到通用場景中來。另一方面，更復雜的應用場景，將推動更高階的智能駕駛汽車的持續迭代，依托實際場景的數據，持續、動態地推動智能駕駛汽車的迭代升級，進而不斷靠近自動駕駛的終極形態。
三是生態共建，聚焦產業到生態的銜接。我們將持續深耕智能駕駛前沿科技領域，引領科技與產業的融合。在智能駕駛領域，聚焦下一代智能駕駛汽車架構平臺、車載操作系統、傳感器與芯片技術，通過對技術路徑的前瞻布局，與產業伙伴聯手合作，加速智能駕駛從產業到生態的高價值、高質量共建。
各位同仁，當前，智能駕駛已經成為汽車產業變革的重要推動力量，即將開啟未來移動出行的無限可能，釋放出巨大的發展空間和創新空間。北汽集團希望繼續與所有伙伴一道，堅持創新驅動、示范為先、生態共建的理念，共同分享汽車智能駕駛產業巨大的創新空間、廣闊的市場前景和投資機會。
最后，預祝本次大會取得圓滿成功！
謝謝大家！
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主持人：非常感謝！謝謝楊總裁！楊總裁已經為我們預告了稍候論壇的一個非常重要的環節，將會在這里為大家發布2021智能汽車產業深度研究報告，非常重磅！在發布這份報告之前，還是要有請幾位來自行業的企業領袖，共同來分享我們對于當下、對于未來的思考。
以下將有請北汽集團副總經理陳江先生帶來主題演講智能駕駛開啟未來出行無限可能。
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楊炯洋：尊敬的各位領導、各位來賓、各位朋友，大家下午好！
非常榮幸在金秋時節與大家相聚在2021汽車資本論壇，共商汽車產業的現狀、挑戰和機遇，共同探討資本如何助力產業的高質量發展。此次論壇由《證券日報》社和北京經濟技術開發區主辦，華西證券協辦，我首先代表協辦方向主辦方為產業與資本搭建橋梁表示衷心的感謝，同時向各位領導、行業專家、資深投資人表示熱烈歡迎！
當前，在碳達峰、碳中和大背景下，國家不斷強調發展新能源汽車推進節能減排重點，并將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，強化整車集成技術創新，推動電動化與網聯化、智能化并行發展，推動新能源汽車動力電池的回收利用等，可以說智能化、電動化已成為新一輪汽車產業革命的核心。汽車產業是資本、技術密集型領域，智能化、電動化作為新型發展方向正驅動汽車產業從傳統制造向智能制造，從成熟技術走向先進技術融合發展，這對我們提出更高的要求。同時，在電動浪潮下全球汽車產業格局逐漸成熟，對中國汽車產業而言，技術挑戰又是由汽車大國邁向汽車強國的戰略機遇。
過去幾年，智能電動汽車從概念轉向落地，智能駕駛商業化進程有序推進，車技層面L3級自動駕駛初步導入，并逐步由高速路段向城市區域擴展，伴隨傳感器、芯片增長，滲透率有望加速提升。初創公司層面，港口等L4級的場景逐步應用，助推汽車由傳統交通出行工具向智能移動第三空間轉變。技術進步離不開相關企業的共同努力，今年以來我們不僅看到傳統車企向智能化轉型，科技巨頭也在加速入局，在技術資本的雙重助推下，我們相信中國智能汽車產業必將以更快速的發展，中國也必將邁向汽車強國。
任何新型產業的發展壯大都離不開資本市場的大力支持，資本和產業的深度融合雙向循環可以進一步的整合優化產業的優質資源，為產業高質量發展賦能。
華西證券是西部最大的國有控股券商，并已形成以成都為總部，北京、上海、深圳三個業務中心的格局，擁有三家全資子公司以及全國130余家分支機構，行業分類評級連續11年獲A類券商。近年來，華西證券充分發揮資本市場的助推器的作用，憑借研究投行、投資等領域的專業優勢，構筑覆蓋企業全生命周期的服務體系，為企業提供全方位、差異化、創新性的管家式服務，助力企業做優做強。
研究方面，公司高度重視能力建設，將研究所定位為企業提供高質量、個性化研究咨詢服務的長期合作伙伴，以及財富管理、投行、投資等業務條線的戰略平臺，持續堅定的為研究所投入和扶持。公司研究所聚焦賣方研究價值發現的提升與投行PE等部門相互驅動、雙向賦能，并助力推動研究業務從價值發現向定價能力的轉化提升。目前華西研究團隊架構完備、行業覆蓋面廣、品牌影響力強、行業排名不斷提升，已成為業內發展速度最快的研究所之一，其中汽車研究團隊聚焦汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的發展趨勢，致力于挖掘相關的投資機會，對智能電動汽車領域進行深入細致的研究并多次入圍新財富、水晶球等。
借此機會，推出智能汽車產業深度報告，用資本助力智能電動汽車的健康發展，同時公司將通過深度研究內外聯動，為客戶做好資本與產業之間的橋梁，不斷挖掘優質資產，創造最大的價值，實現共同成長。
在此向出席本次論壇的各位領導和嘉賓表示熱烈地歡迎和誠摯地感謝！祝大家身體健康、合家幸福，同時預祝2021汽車資本論壇取得圓滿成功，謝謝！ |
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| 主持人：感謝您的致辭！下面有請華西證券總裁楊炯洋為我們做主題演講。他的題目是“用資本的力量助力智能電動汽車騰飛”。 |
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孔磊：各位企業代表、媒體朋友、投資人、各位來賓，大家下午好！歡迎大家來到北京經濟技術開發區參加2021汽車資本論壇，也十分感謝《經濟日報》社和《證券日報》社能夠如此的信任，把這個在行業中十分有影響力的論壇放在經開區來舉辦，大家所在的是我們的北京經濟技術開發區，簡稱經開區。雖然大家都在北京，可能很多人對經開區不是特別了解，我們還有一個小名叫亦莊，大家覺得在北京的東南方比較遠，其實大家經常來的話會發現，亦莊已經和大家以前的想象不太一樣了，從原有的工業區正在轉型成產業新城轉變，尤其在2019年市委市政府正式批準亦莊經濟技術開發區擴區，從原有的60平方公里擴展到225平方公里。在北京，按照總書記提出的北京的發展要求，要建設三城一區，就是三個科學城加一個制造業的主城區，亦莊就承擔著北京在經濟發展和制造業發展的主陣地的作用，所以我們俗成的三城一區這一區指的是經開區。
經開區在北京快速發展過程中承擔著北京經濟發展的增量發展任務。今年1-9月，經開區的經濟發展質量在各企業的支持下還是不錯的，GDP增長預計是30%，工業生產值的增長預計超過30%，我們的財政收入同比增長超過17%，各項經濟指標的快速發展都證明著經開區是北京發展的一片熱土，也是產業經濟十分有活力的區域。
現在各個地區都提出自己在經濟和產業發展的主要目標或對象，在北京，未來的發展主要專注三個領域，一是人工智能，二是集成電路，三是生物醫藥和大健康領域。這三個領域是未來北京市著力發展的產業，而這三個產業的主要發展地區也恰恰在經開區。
我們今天的話題是談智能駕駛，這個領域恰恰和北京發展的三大產業相關，尤其是和集成電路、人工智能更加相關。汽車，尤其是智能汽車，就是一個芯片和人工智能的最集中的載體。這樣的一個特殊產業只靠原有的產業推動，在發展中可能還有一些不足，我們總結智能網聯、智能新能源汽車的發展可能在三個領域都需要加大投入，第一是政策，第二是技術，第三是資本。在三大馬車的共同發力才能推動這個產業的快速發展，因為它和我們以前見到的產品的形態不一樣。
正是由于這樣的特殊產業發展需求，北京市大力重視新能源汽車、智能網聯汽車發展，去年4月份正式提出了建設北京高級別自動駕駛示范區，這個示范區由亦莊來具體的承擔，為此北京市也成立了領導小組建立了工作辦公室，我們成立了一個以政府、學界、產業界、投資人各方面緊密結合的組織形態，來推動自動駕駛的發展。
在這個領域，我們在三個方面做了一些工作。第一，技術領域，我們也不認為單車智能和協同有矛盾，我們認為是協同發展的過程，但是我們斷定在未來車輛都不會是車輛本身的一定是在未來智慧城市發展過程中的一個中間的環節，也就是說未來城市的智能化管理和車輛的智能化使用會緊密聯系在一起，不止是個人購買的移動出行工具，更是一個城市智能化的延伸，是這個城市的其中一部分。所以智能汽車的發展離不開車、路、云、網、途的協同發展，這里面車的智能或人工智能是其中最基本單元。
圍繞車路云網途協同發展我們在經開區經過了四個階段的特點，已經完成了第一階段也取得了一些成績，我們正在開展2.0的建設，我們有一系列建設，核心區的60平方公里將實現數字化道路基礎設施的全覆蓋，那個時候車和路的協同會更加有效，云網和途對單車的支撐能力也更加可見。
第二，政策上，我們這樣一個新鮮的事物也離不開政策的支持。北京專門為了突破在政策上對智能網聯汽車發展的限制在今年年初的時候成立了智能網聯汽車政策現行區，和我們的高水平示范區是融為一體的，在示范區范圍內體現了政策先行先試，我們已經率先在全國對低速無人車實現路權分配，今天上午我們又正式發布了無人化測試的政策，下個月我們將要發布自動駕駛汽車商業化運營的政策，我們會在每個月更新迭代政策，為無人駕駛汽車的使用創造更加良好的環境。
第三，資本。亦莊現在是產業發展的活躍地區，我們也歡迎各類資本在這里面能夠找到自己的位置和定位。我們和各種各樣的資本在合作，也支持各類創新型的企業在經開區落地，在經開區做示范，我們把經開區定位為北京產業金融所在地，我們也出臺了一系列政策，包括基金、保險、銀行等各領域，只要對產業有支持的我們都會有支持的政策。同時，我們在公司發展各階段也有一系列的支撐政策。
總之，無論在技術、政策還是資本的層面，經開區已經做好準備為無人駕駛的到來，為智能網聯汽車發展提供了各種各樣的機會。還是歡迎各企業、各投資人多來經開區走一走、看一看，很多時候大家會覺得北京是不是還要發展產業，還是不是要發展制造業？還會有一些疑問，相信大家多來經開區走一走，會改變大家的看法，北京還是要發展高精尖產業，經開區是北京發展產業最好的地方。歡迎各位投資人推薦項目，歡迎更多企業到經開區投資興業，我們積極做好相關的服務工作。
最后，預祝本次論壇圓滿成功，謝謝大家！
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| 主持人：感謝您的辭辭！下面有請北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任孔磊為我們致辭。 |
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徐立京：尊敬的各位領導、各位來賓、朋友們，大家下午好！
2021年被視為智能駕駛元年，這一年有蓬勃的喜悅，也有新生的煩惱，金秋十月，《證券日報》社和北京經濟技術開發區在這里聯合主辦2021汽車資本論壇，共同探討智慧駕駛元年的掘金機會，恰逢其時，很有意義。受經濟日報社社長兼總編輯鄭慶東委托，我謹代表經濟日報社對論壇的召開表示熱烈祝賀，對北京經濟技術開發區的信任與合作表示衷心感謝，對各位嘉賓所給予的關心與支持表示誠摯地謝意！
我們看到，剛剛過去的9月份芯片供應略有緩解，但仍然不能滿足生產需要，此外，原材料價格持續高漲，多個省份的有序用電政策也對汽車產業帶來了一定影響。盡管仍然面臨著這樣、那樣的困擾，但新能源汽車高速發展的趨勢依然確立。最新數據顯示，今年1-9月，累計汽車銷量1862.3萬輛，同比增長8.7%。9月份，新能源汽車銷量35.7萬輛，同比增長148.4%，創歷史新高。1-9月，新能源汽車累計銷量達到215.7萬輛，同比增長158.3%。中國汽車工業協會預計如果不出大的意外的話，今年新能源汽車銷量將突破300萬輛。
我們也看到，除了驅動方式的革命外，駕駛方式的革命同樣帶來了行業生態的劇變。智慧駕駛已成為新能源汽車下半場競爭的脊索，隨著新的品牌造成新勢力不斷投入，以及百度、小米、大疆等企業大踏步跨界，競爭烈度陡然提升。本次論壇兩個關鍵詞，智能駕駛、掘金機會。應該說在當前形勢下智慧駕駛行業更加需要增量資本來充電，而資本在優質賽道不足的情況下，也更需要智慧駕駛這個又濕又長的雪道實現嘗鮮掘金。
當然，如何讓資本更加有序，如何避免某些領域一哄而上、一哄而下也是需要警惕的問題。就行業本身而言，隨著L3測試逐步鋪開，很多問題越來越突出和亟待解決，比如相關行業標準需要進一步明晰已達成廣泛的共識，包括產業鏈各環節的分工與邊界，話劇產權的劃分與歸屬，數據安全與個人隱私，人車協同、商業模式的落地等，一些問題已經超出了行業本身、技術本身，已經與社會問題融于一體，這勢必要求我們從更高的視角來對待和處理。發展智慧駕駛絕不僅僅是需不需要人來開車的問題，除了注意實現雙碳目標，還蘊含著供給側結構性改革、國際國內雙循環、能源安全等多個關鍵詞。承擔著國家新基建經濟轉型實現高質量發展等諸多要義。
建黨百年，航空、航天、高鐵等大國制造已經成為國人的驕傲。下一步，就看中國的新能源汽車產業，如何建立智慧駕駛實現彎道超車，也成為我們的自豪。
本次峰會云集智能駕駛企業以及投資機構的代表，可謂群賢畢至，對于智慧駕駛這個前所未有融合多個領域的新業態、新機遇、新挑戰，既要及時肯定成績，更要看到問題的復雜性與緊迫性。彎道超車的機會并不多，我們必須倍加珍惜這個時間窗口。《證券日報》是經濟日報報業集團主管主辦的綜合性證券專業媒體，是中國證監會指定披露上市公司信息披露媒體，主辦的汽車資本論壇今年已經是第三屆了，我們致力于打造汽車+資本領域的品牌論壇，而證券日報是深根資本市場的專業力量，經濟日報作為黨中央國務院指導全國經濟工作重要領域陣地的優勢定位，以及全集團1.4億用戶粉絲的受眾支撐，為這一品牌論壇的建設和行業發展提供了有利的輿論支持。希望大家借本次交流機會暢所欲言，中國智慧駕駛的星辰大海既需要頂層設計，更需要每個參與者建言獻策，積極行動。我們愿和大家攜手創造新能源汽車行業發展的美好未來！最后，祝本次論壇圓滿成功，祝大家身體健康，一切順利，謝謝大家！
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主持人：尊敬的各位領導、各位來賓；各位企業家、各位投資人；媒體朋友們，大家下午好。
歡迎大家蒞臨由《證券日報》社和北京經濟技術開發區聯合主辦、華西證券協辦的“2021汽車資本論壇”，今年的主題是“智能駕駛元年的掘金機會“。提起智能駕駛，是一個讓人充滿期待的熱門話題，在這個詞匯上引起了很多我們對于未來的美好崇敬和遐想，比如方便出行、美好生活的實現，還有新的個人空間的打造，包括城市的建設、智慧交通、新型基建，乃至于制造升級、戰略發展，包括我們現在熱議的碳達峰、碳中和都可以在智慧駕駛上或多或少的尋找到回應和答案。
但是智慧駕駛也給我們帶來了很多困惑，比如誰是匆匆過客，誰是最后的王者，還有汽車靈魂之問，行業之魂究竟應該如何高昂，行業之魂究竟應該在何處安放，這也是今天這場非常重要的論壇上想要與在座各位共同探討的。
今天我們邀請到了各位學術大家、企業領袖、行業精英一起就我們共同關心的智慧駕駛話題進行充分討論，特別期待各位來賓在這個講臺上的語言交流能夠碰撞出思想的火花，照亮智慧駕駛未來前行的道路。
首先為大家介紹今天到場的各位領導和嘉賓，今天出席論壇的嘉賓有：
（排名不分先后）
北京經濟技術開發區管委會副主任、北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室主任 孔磊
北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室常務副主任捷菲
華西證券總裁楊炯洋
北汽集團副總經理陳江
百度集團資深副總裁 智能駕駛事業群組總經理李震宇
長安汽車執行副總裁李偉
中保研汽車技術研究院董事長方仲友
廣汽埃安副總經理席忠民
威馬汽車CFO張然
極氪汽車CFO袁璟
地平線CFO王雷
縱目科技副總裁黃潔
清華大學電子工程系教授 王貴錦
一汽解放總經理吳碧磊
哪吒汽車營銷公司總裁江峰
北汽新能源工程研究院院長楊子發
智加科技中國總經理容力
四維圖新副總裁簡國棟
斯年智駕CEO何貝
勁邦資本合伙人王榮進
百度風投執行董事劉水
金沙江聯合資本合伙人周奇
復星汽車科技集團COO薛春宇
聯想創投董事總經理 羅旭
東方新能源汽車混合基金經理李瑞
經濟日報社副總編輯徐立京
證券日報社社長陳劍夫
證券日報社副總編輯彭春來
此外，還有其他企業嘉賓亦出席此次論壇，讓我們一并對參會嘉賓表示熱烈的歡迎以及衷心的感謝。
另外今天參會的金融機構有、工銀瑞信基金、中信建投資本、華能資本、深創投、滴滴創投、中信資本、淡水泉資本、佐譽資本、上投摩根基金、天弘基金、中國人壽資產、華夏基金、高毅資產等120余家投行、基金代表。
到場的媒體有經濟日報、新京報、每日經濟新聞、21世紀經濟報道、第一財經日報、中國經營報、新浪財經、懂車帝等30余家媒體朋友。歡迎大家的到來。
接下來，讓我們以熱烈的掌聲有請經濟日報社副總編輯 徐立京致辭。
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| 主持人：智能駕駛元年的掘金機會——2021汽車資本論壇全流程將于2021年10月15日 13：00-18：00在北京朝林松源酒店召開，誠摯邀請您屆時撥冗蒞臨。 |
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