■本報記者 王麗新
三年前,杭州楊柳郡開售時,綠城創始人宋衛平說過一句話,“楊柳郡將開啟綠城下一個二十年”。彼時,在業內看來,這個80萬方上萬人的生活園區,只是綠城一個首期開售房源利潤僅達5%的大盤罷了。
三年后,一個以楊柳郡品牌命名的集團型專業平臺——綠城楊柳郡集團出現了,它的主營業務是地鐵上蓋物業的綜合開發和運營服務,劍指當下迎來高速發展,規模高達數萬億元的TOD藍海市場。
“經過幾個項目的開發,綠城已經跨過了TOD模式的門檻。”綠城楊柳郡集團總經理顧建明接受《證券日報》記者采訪時表示,目前,綠城已與杭州、西安、佛山、福州、武漢、寧波、南昌等重點城市的軌交集團達成戰略合作意向。綠城楊柳郡集團以服務政府、軌交集團為核心,專注于TOD專業咨詢、開發運營和建設管理,目標是成為“中國第一的TOD綜合開發運營服務商”。
TOD模式下的高周轉
所謂TOD模式,主要指以公共交通導向的發展模式,包括在交通軌道沿線、站點和車輛基地等地開發住宅、商業、辦公等物業,一方面使得公共交通土地獲得集約化發展;另一方面,TOD擴大市民生活版圖,是助推區域經濟發展的引擎。
有業內人士認為,TOD項目有三大特點,第一,項目體量較大,一般在50萬平方米以上;第二,物業業態多元化,動線復雜;第三,軌道交通接駁,技術門檻高。而TOD模式下的物業開發與運營,可以持續支撐軌交集團的經營收益,緩解地方政府的債務壓力。但上述特點也對合作企業的資金實力、規劃設計、綜合開發等能力要求頗高,具有較高的準入門檻和技術壁壘。
“與傳統的地產開發項目不同,TOD項目是地上地下一體化設計,物業業態、配套設施和產業導入的規劃和落地,是另外一套算賬體系和開發運營邏輯,需要用’造城’的視角和運營思維去’讀透’。”顧建明向《證券日報》記者透露道,一般一個TOD項目從立項規劃階段開始,綠城就會和設計院一起介入。從TOD規劃和設計階段,到土地整理階段、場站開發階段,再到區域商圈運營階段,綠城全程參與提供全鏈條服務,練就了其系統性“讀大型盤”的能力,也使得綠城找到了長周期項目系統性運營的“鑰匙”。
“綠城做TOD項目是有現金回流節點和周轉速度要求的。在住宅方面,綠城的營造、產品力和品牌溢價能力,具備行業龍頭企業水平;在商辦資產的處置方面,一般來說,大宗銷售型商辦物業是提前找好買家或者合作商而預留的,小型商鋪則是帶租約出售,由綠城商管統一管控運營;對于核心的持有型資產,綠城也會根據具體業態找到輕資產路徑介入和退出。”顧建明向《證券日報》記者表示,能否在前端安排好各種業態的處置路徑,是TOD模式成敗的關鍵。
輕重結合式運營擴張
在楊柳郡,綠城的產品優勢占三成,豐富的配套占二成,服務的重要性則占到五成。“5-3-2陣容”,這也是綠城今后發展的方向——扮演理想生活綜合服務商的角色。
今年4月份,綠城調整了內部的組織架構,成立了11大戰區和5大輕資產平臺。據《證券日報》記者了解,杭州楊柳郡、杭州鳳起潮鳴和杭州中心等資產目前已經劃入新成立的楊柳郡集團。對此,綠城中國總裁曹舟南曾向《證券日報》記者透露,楊柳郡集團將以輕重結合的開發運營模式從杭州出發,向全國“地鐵+物業”領域拓展。
事實上,綠城在轉型探索過程中,在各領域創建了幾條全新的產品線,代建業務估值已達獨角獸規模,房屋科技集團進軍裝飾、維修等存量市場,全運村“專業戶”承攬歷屆全運村建設,楊柳郡TOD模式則是另一條走上“風口”的產品線。
對于軌交集團來說,TOD項目投入資金量大周期長,保證安全和高效之外,收益要覆蓋運營成本,溢價能力是重要合作條件。據顧建明透露,杭州鳳起潮鳴是楊柳郡“軌道物業+舊城改造”樣本,僅在土地整理方面,該項目做地成本4億元,招拍掛價格達37億元,而項目銷售貨值則達70億元,地方政府財稅收入高達數億元。
而在優質土地資源越來越難以獲取的當下,對于綠城而言,在全國范圍內圍繞軌道交通開展業務布局,既是突破土地資源瓶頸的有力方案,也是搶位城市大軌交市場的重要舉措。
研究統計,根據國內城市軌道交通發展規劃初步測算,未來3年到5年內,全國城市軌道交通車輛基地上蓋開發將帶來2.4億平方米左右發展空間。從全國城市軌道交通TOD開發來看,許多專業房地產開發商主體參與,并且各城市也愈加重視這一土地復合開發利用。
據初步統計,在已開通軌交的城市中,近六成城市已開發或正在開發車輛基地上蓋,還有近三成城市規劃開發車輛基地上蓋。而綠城楊柳郡集團具備的產業資源整合、品質物業營造、區域價值塑造、TOD政策應用、軌交經營籌劃和涉鐵技術管控等核心能力,建立一定行業壁壘,全國化復制擴張提速后,將助力綠城中國的銷售和利潤規模邁上一個新臺階。